Un canal infundat de politicieni: Dunare-Bucuresti

Prima oara s-a pus aceasta problema in 1880. Dupa aproape 50 de ani, a fost realizat un prim proiect. In 1929 s-a adoptat o lege pentru construirea unui canal navigabil care sa lege Bucurestiul de Dunare.

Din cauza crizei economice si apoi a celui de-al Doilea Razboi Mondial, proiectul de construire a unui canal navigabil Bucuresti-Dunare a fost dat uitarii. Au mai trecut 50 de ani si, la inceputul anilor ’80, ideea s-a relansat, iar in 1986 au inceput lucrarile. Dupa caderea lui Ceausescu, acestea au fost suspendate din lipsa de fonduri, iar constructia a fost etichetata drept "megalomana". In prezent, lucrurile s-au schimbat. Peisajul economico-social arata cu totul altfel decat in urma cu 16 ani: marfuri mai multe si o Capitala cu o zona sudica lipsita de afaceri consistente. Nu in ultimul rand, orasele de la celalalt capat al canalului - Oltenita si Calarasi - sunt unele dintre cele mai sarace din tara. Din pacate, dezbaterile privind canalul navigabil Dunare-Bucuresti au ramas la nivelul anului 1990.

Megalomanie sau utilitate?

Pe vremea lui Ceausescu, schimburile economice intre Romania si alte state aveau un volum foarte redus. Utilitatea canalului era atunci foarte scazuta, mai ales ca importurile, de exemplu, erau aproape inexistente. Practic, era un coridor navigabil care avea mai mult rolul de a stavili apele in caz de inundatii. Totusi, hotararea luata de Nicolae Ceausescu, de incepere a lucrarilor la un nou canal, dupa "Magistrala Albastra", a avut o logica. Daca la inceput se dorea doar stavilirea Argesului (pentru ca la inundatiile din 1970 acesta ajunsese la un debit ce rivaliza cu Dunarea in albiile sale mici), mai apoi s-a pus si problema de a lega Bucurestiul de Marea Nordului prin canalul Rhin-Main. Dar, asa cum am mentionat, ratiunile economice tineau mai mult de viitor decat de necesitatile vremii.

La sfarsitul anului trecut a fost readus in discutie proiectul canalului. Viceprimarul Razvan Murgeanu a avut si o argumentatie in acest sens. "Ca edil, imi dau seama de un lucru foarte important. Bucurestiul s-a dezvoltat si se dezvolta foarte tare in partea de nord, iar sudul a ramas nedezvoltat. Motoarele de dezvoltare pentru o anumita zona, fie ca e vorba de Bucuresti sau de alta localitate, sunt reprezentate de investitii. In cazul proiectului referitor la canalul Dunare-Bucuresti, o asemenea investitie ar atrage dupa sine alte capitaluri, de data aceasta pe orizontala." Aici poate fi vorba de modernizarea cartierelor din sud si chiar de construirea unora noi. Crearea unui numar mare de locuri de munca ar revitaliza cu siguranta zona din punct de vedere economic.

Principalele castigatoare de pe urma reinceperii lucrarilor la canal ar fi sectoarele 4 si 5 ale Capitalei. Acestea sunt deocamdata cele mai vaduvi-te de investitii, pentru ca aportul lor la buget (taxe si impozite) este destul de mic in raport cu alte sectoare. Reluarea lucrarilor ar putea sa echilibreze balanta si sa ajute Capitala sa se dezvolte uniform, in ansamblu.

Marfa mai ieftina

Pentru comparatie a fost readusa in discutie si "Magistrala Albastra". S-a spus ca a costat doua miliarde dolari si s-au incasat, in putin peste 20 de ani de exploatare, doar 200 de milioane dolari. S-a tras linie si s-a constatat o pierdere de 1,8 milioane. Trebuie insa tinut cont si de alti factori in calculul rentabilitatii acestui canal care leaga Dunarea de Marea Neagra. Se scurteaza drumul navelor pana la Portul Constanta cu 400 de kilometri. Asta inseamna economie de carburant. Implicit, transportul unei tone de marfa costa, pe "Magistrala", un dolar. Mai trebuie luat in considerare faptul ca transportul pe apa, in general, este de cinci ori mai ieftin decat cel pe calea ferata sau rutiera. Sa nu mai vorbim de volumul transportat. De exemplu, ceea ce poti transporta cu un convoi de sase barje se poate duce pe uscat cu ajutorul a 36 de garnituri de tren.

Zona de transport integrata

Revenind la Capitala, acesteia i-ar prinde bine sa fie "conectata" la Dunare, nu doar pentru dezvoltarea sa ca metropola, ci si din punct de vedere comercial. Astfel, ideea care ar trebui sa se puna in practica odata cu reinceperea lucrarilor la canal ar fi construirea unei zone integrate de transport. La marginea Bucurestiului ar putea veni companii mari, care opereaza pe piata transporturilor internationale, interesate sa profite de apropierea de cel mai mare port de la Marea Neagra. Pentru aceasta este nevoie insa de o infrastructura pe masura. Ca urmare, in planuri intra construirea unei cai de acces rutier direct catre zona integrata, modernizarea cailor ferate din zona si chiar construirea unui terminal aerian destinat si (exclusiv) transportului de marfa.

Piedici in afacere

Categoric, un aspect foarte important este finantarea unei asemenea investitii. Se spune ca peste 70% din canal a fost facut in perioada comunista. Poate parea corect, dar, pe teren, lucrurile stau cu totul altfel. Lucrarile sunt intr-o stare avansata de degradare. S-a furat tot ce se putea, inclusiv dalele de beton folosite pentru etansare. Exista experti care cred ca doar 10% din lucrari pot fi recuperate fara costuri importante. In aceste conditii, de unde bani? Statul, fie ca este vorba de structuri guvernamentale ori de administratia publica locala, nu are bani. Solutia in acest caz este incheierea unui parteneriat public-privat. Potrivit afirmatiilor lui Razvan Murgeanu, rezulta ca deja exista investitori interesati in proiect si ca incheierea unui contract nu este decat o chestiune de timp. Si, eventual, mai e nevoie de cateva eforturi minime din partea institutiilor abilitate. Dar si parteneriatul presupune ceva bani de la buget. Si iarasi se pune o intrebare legitima: este corect sa se aloce sume importante pentru canal in detrimentul altor proiecte stringente, cum ar fi, de exemplu, reforma pensiilor sau refacerea infrastructurii rutiere?

In ideea in care proiectul ar fi reluat, ar aparea alta problema. Cea a fortei de munca. Nu mai sunt muncitori nici macar pentru infrastructura rutiera, daramite specialisti in constructii hidrotehnice. Surprinzator, multi dintre cei care au lucrat la canalul Bucuresti-Dunare au plecat, dupa 1990, in strainatate. Majoritatea erau specialisti care s-au facut remarcati la canalul Dunare-Marea Neagra. Reporterii SFin au stat de vorba cu un fost inginer care, dupa inchiderea lucrarilor, a obtinut imediat o slujba la canalul... Rhin-Main (terminat de nemti nu cu multi ani in urma). Specialistul roman confirma faptul ca, in conditiile de atunci, constructia nu se justifica. Acum s-ar gandi serios inainte de a da acelasi verdict. "La cateva luni dupa deschiderea canalului Rhin-Main mi-am dat seama, dupa trafic, ca nemtii nu si-au aruncat banii in mare. La noi ar putea fi la fel... Oricum trebuie facuta o analiza serioasa la proiect". Nu insa de catre politicieni, adauga el.

"Daca-mi aduc bine aminte, in 2002 s-a mai supus dezbaterii, in Parlament, oportunitatea continuarii canalului. Nu stiu ce s-a intamplat (n.r. - proiectul a fost respins), dar nici atunci nu s-a lamurit chestiunea. Nu putem scapa de cosmarul comunismului. Nu ne place sa recunoastem, dar au fost si lucruri facute bine. In conditiile in care expertii, si nu politicienii, le-ar analiza temeinic, le-am putea prelua, continua etc. Nu este o rusine asta". Se vede ca inginerul gandeste mai mult ca un neamt decat ca un roman.

Un miliard de euro, pretul de pornire

Cand a inceput constructia, costurile erau prea putin importante. Important era sa se faca. Si cat mai repede posibil. De aceea s-au investit bani si s-au mobilizat resurse din toate judetele. Proiectul era catalogat drept unul de interes national, iar Ceausescu venea lunar la canal in celebrele "vizite de lucru". Mai mult, oamenii sai de incredere din "conducerea de partid si de stat" inspectau stadiul lucrarilor saptamanal. Intaiul om al tarii era pasionat de constructie si ii acorda maxima importanta.Astfel, pentru construirea canalului, la sfarsitul anilor ’80, statul roman a cheltuit lejer peste jumatate de miliard de dolari, intr-o perioada in care se "economisea" cu orice pret si se plateau datorii externe.

In prezent, costurile estimative ale terminarii canalului Dunare-Bucuresti se ridica la circa un miliard de euro. Ramane de vazut ce perioada de amortizare a investitiei va rezulta din negocierile cu posibilii parteneri, in functie de aceasta urmand sa se stabileasca si modul in care va fi administrat canalul. Daca statul doar pune la dispozitie traseul unui canal, cu utilitati si il vrea "la cheie", fara sa plateasca vreun ban, amortizarea investitiei poate dura si 50 de ani.

Date tehnice ale Canalului Dunare-Bucuresti

- lungime - 73 km
- latimea minima la baza - 80 m
- adancimea minima a apei - 4,5 m
- noduri hidrotehnice formate din: baraj descarcator de ape mari • centrale electrice pentru preluarea potentialului hidroenergetic • ecluze gemene care sa asigure trecerea navelor de pe o treapta pe alta

Despre autor:

Redactia 9am

Mai multe