O treime din navele ce sosesc la Constanta vor naviga catre est

Proiectele de terminale maritime demarate de ucraineni si rusi la Odessa-Ilicevsk si Novorossijsk vor face ca traficul prin Portul Constanta sa cunoasca o scadere cu cel putin 35%, spune Marin Chintoan, director general al Centrului National de Promovare a Transportului Intermodal. Explicatia consta in faptul ca toate containerele care veneau din Asia se descarcau la terminalul Agigea al Portului Constanta si apoi se facea o transbordare, pe nave mai mici, pana la porturile ucrainene si rusesti. Dupa punerea in functiune a unitatilor de la Odessa-Ilicevsk si Novorosisk, insa, navele se vor duce direct la porturile respective fara a mai fi nevoie de nicio transbordare.
Din punct de vedere al Administratiei Portuare, migrarea navelor catre alte porturi de la Marea Neagra nu va fi o tragedie, "pentru ca ne va da posibilitatea de a ne mai descongestiona, iar aglomeratia existenta, in momentul de fata, in Constanta va disparea. Din punct de vedere al operatorilor portuari, insa, nu va fi prea bine, pentru ca le pleaca clientii", arata Andrei Popa, vicepresedintele CNPTI. Estimarile arata ca, in urmatorii ani, din totalul de containere operate prin Portul Constanta, aproximativ 70 % vor fi containere in tranzit, un procentaj substantial din aceasta fiind constituit de containerele cu destinatie finala Ucraina si/sau Rusia. In momentul de fata, Portul Constanta are functia de hub port pentru celelalte porturi din Marea Neagra (Odessa, Novorosisk, Ilicevsk). In aceasta situatie, operatorii portuari romani inregistreaza un profit suplimentar datorat containerelor mentionate mai sus.
De asemenea, mai spune Chintoan, foarte important ramane si segmentul de tranzit pentru destinatiile din Europa Centrala si de Vest, acesta constituind un volum de marfa de interes maxim pentru transportatorii din interiorul continentului (auto, cai ferate si fluviali). Selectia lor se va face, in principal, pe baza a doua criterii, pret si calitatea serviciilor.

Deschidere catre Orientul Mijlociu, estul Mediteranei si Asia

Pentru a pune in valoare avantajele date de asezarea geografica a porturilor romanesti, in contextul aderarii Romaniei la UE, Administratia Portului Maritim Constanta a initiat anumite strategii de dezvoltare prin care se doreste ca Romania, prin Portul Constanta, sa devina o noua poarta de deschidere a Europei catre fluxul de marfuri din Orientul Mijlociu, estul Mediteranei si mai departe spre Asia. Pentru atingerea acestui obiectiv, au fost depuse eforturi considerabile pentru realizarea unor noi structuri operationale capabile sa deserveasca volumele de marfuri in continua crestere, concomitent cu ameliorarea infrastructurilor de transport intern, precum si integrarea acestora la reteaua de transport intermodal european. Din anul 2002, interesul APMC s-a concentrat asupra realizarii lucrarilor noului terminal de containere din Portul Constanta Sud - Agigea. Acesta a fost inaugurat in anul 2004 si ofera spre operare 5 cheiuri cu lungimi de peste 200 m deservite de 3 macarale specializate Post Panamax, are o capacitate nominala de 3.164 "ground slots" si, in aceasta faza de dezvoltare, este capabil sa asigure o capacitate de aprox. 350.000 de containere TEU pe an. Acest terminal continua sa se dezvolte urmand ca, in faza finala, sa ajunga la o capacitate de operare de aprox. 800.000 TEU pe an. Avand in vedere si existenta altor 3 operatori portuari de containere in Portul Constanta, se poate aprecia capacitatea de operare anuala a portului la peste 1.000.000 TEU, ceea ce situeaza portul romanesc pe locul 1 intre porturile ce deservesc Marea Neagra.

Terminal de operare a barjelor de 50 mil. dolari

Potrivit lui Chintoan, APMC are in dezvoltare si alte proiecte menite sa raspunda noilor cerinte ale transportului global de marfuri, cresterii eficientei acestuia, precum si simplificarii formalitatilor legale aferente activitatilor economice de import, export si tranzit de marfuri. Astfel a demarat deja un proiect al unui terminal de operare a barjelor, cu cheiuri in lungime totala de peste 400 m, deservite de utilaje moderne, care va sprijini transportul marfurilor pe fluviul Dunarea, asigurand legaturi facile cu interiorul continentului, dar si cu porturile mari din nordul Europei. Proiectul presupune o investitie de circa 50 de mil. dolari si va fi realizat fie de stat si apoi inchiriat operatorilor portuari, fie chiar din fonduri private, chiar de catre un operator. Estimarile arata ca acest terminal va fi finalizat in doi ani. In acest cadru, pe plan national se impune dezvoltarea retelelor de cale ferata, proiecte care sunt in plina desfasurare de catre Ministerul Transporturilor. Pe plan legislativ, a fost implementat noul Cod Vamal care urmareste sa faciliteze comertul si traficul marfurilor in tranzit din/inspre Europa Centrala si de Est.

Crestere considerabila a transportului containerizat maritim si feroviar

Studiind statisticile, se poate observa ca, in ultimii ani, transportul maritim a inregistrat o dinamica deosebita, numarul de containere transportate crescand cu aproape 400%. Astfel, daca in 2004 numarul de containere transportate, exprimate in unitati TEU (unitate anglo-saxona echivalenta cu 20 de picioare) se cifra la 132.358, in 2006 acesta a atins 500.500. O evolutie asemanatoare a avut-o si transportul feroviar containerizat, care a crescut de la 97.590 TEU in 2004 la 240.000 in 2006. In schimb, ca volum total de marfuri, transportul feroviar a pierdut din cota detinuta in 2000, transportul auto acaparand cea mai mare parte din totalul pietei de profil, aproape 67% in 2004. Potrivit lui Chintoan, explicatia s-ar putea gasi in dezvoltarea si modernizarea societatilor de transport rutier, care au determinat o reorientare a clientilor catre acesti operatori, in special datorita flexibilitatii acestora. Se poate observa insa ca volumul suplimentar de marfuri castigate de transportatorii auto a fost deturnat de la operatorii de cale ferata. In acelasi timp, transportatorii fluviali si-au pastrat clientii traditionali. Avand in vedere limitarile fizice si tehnice ale infrastructurii rutiere si de cale ferata, se ajunge in prezent la un blocaj in procesul de transport. Sunt multe inconveniente care, in final, duc la cresterea preturilor, scaderea eficientei si a calitatii serviciilor oferite si, cel mai important lucru - la imposibilitatea de a atrage noi fluxuri si volume de marfa din cauza lipsei de capacitate de transport, este de parere Chintoan. In aceste conditii, s-ar impune ca alternativa viabila varianta dezvoltarii transportului fluvial in conditiile modernizarii cailor navigabile (Dunare, canale navigabile), a capacitatilor de transport si infrastructurii de operare portuara.
CNPTI a fost infiintat, incepand cu 1 decembrie 2006, ca asociatie profesionala nonprofit ce se adreseaza tuturor persoanelor juridice, fie ele companii de stat sau companii private, care vor sa promoveze domeniul activitatii de transporturi intermodale si al activitatilor conexe acestor transporturi. Centrul reprezinta corespondentul roman in cadrul retelei Europene a Centrelor de promovare a transporturilor intermodale.

Despre autor:

Redactia 9am

Mai multe