Autostrada expirata

Data in folosinta in 1973, modernizata in anii '80, apoi in 1995, reconstruita in 2000, autostrada Bucuresti-Pitesti este un adevarat pericol pentru traficul rutier. Gropile nu pot fi astupate de constructorul care a contractat lucrarea, deoarece termenul de garantie a expirat. Autostrada a mai fost reparata de cateva ori, tot din banul public, dar carosabilul este in continuare periculos pentru un trafic in conditii de siguranta. Un risc major este generat si de parapetii metalici de pe axa autostrazii, care au fost loviti in multe locuri de autovehicule, dar nimeni nu i-a mai reparat, fiare contorsionate ajungand pe carosabil sau foarte aproape de acesta. Nici de curatarea drumului nu se ocupa decat vantul, pe aceasta ruta existand in permanenta pericolul ca rotile masinii din fata sa proiecteze pietre in parbrizul celei ce ruleaza in spate. De asemenea, pe numeroase portiuni a fost furata plasa de pe marginile autostrazii, existand posibilitatea ca localnici sau animale sa ajunga pe carosabil, generand accidente mortale.
Inceputul unei mari hotii
Istoria primei autostrazi din Romania s-a nascut la inceputul anilor '70, cand Ceausescu a vrut sa ajunga mai repede cu automobilul in Oltenia, respectiv la Scornicesti. Astfel, s-a construit un fel de autostrada pe relatia Bucuresti-Pitesti, cu doua benzi de circulatie pe sens, despartite de o portiune cu tufisuri si fara benzi de refugiu. Lucrarile au fost finalizate in 1973. Dupa km 80, pe o portiune de 3200 de metri, a fost amenajata o pista strategica de aterizare din placi de beton, pentru avioane civile si militare aflate in situatii de urgenta. Drumul astfel realizat n-avea nici o legatura cu standardele europene in materie de autostrazi.
Pana spre sfarsitul anului 1989 traseul a fost intretinut sporadic, ba chiar reasfaltat pe anumite tronsoane prin anii '80, astfel incat sa fie practicabil. La ora actuala, nimeni nu stie cu exactitate la cat s-a ridicat costul lucrarilor, cifrele fiind tinute secrete pe timpul comunistilor. Dupa parerea unor specialisti, din 1970 pana in momentul actual ar putea fi vorba despre cifra de 300 de milioane de euro.
Teluri marete
Fiindca drumul se deteriora de la an la an, riscand sa ajunga impracticabil, dar si datorita faptului ca a fost inclus in Coridorul IV Pan-European (Nadlac-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Alba Iulia-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Lehliu-Fetesti-Cernavoda-Constanta), in 1997 s-a pus problema construirii unei autostrazi, de asta data moderne, pe distanta dintre Capitala si Pitesti. Se dorea realizarea primei cai de rulare de acest gen construita conform parametrilor tehnici europeni, daca e sa ne luam dupa declaratiile responsabililor Ministerului Transporturilor de atunci. Ce s-a ales de aceste teluri marete vom arata in continuare.
Licitatie castigata in mod mincinos
In anul 1997, pe timpul guvernarii CDR, a fost organizata o licitatie internationala, ministrul Transporturilor la acea vreme fiind actualul presedinte al tarii, Traian Basescu. Intrecerea a fost castigata de consortiul italian Frederici Astaldi Todini - FAT ITALIA, a doua clasata fiind SALINI din aceeasi tara. FAT a reusit in chip mincinos sa-si adjudece licitatia, pe baza unor promisiuni pe care nu s-a grabit sa si le respecte. Castigatorii au ofertat un pret mai bun per km, au promis ca vor folosi utilaje mai performante decat conationalii lor si vor finaliza lucrarea in 22 de luni, fata de 24 de luni - termen la care se angajase SALINI. Dupa cum s-a putut constata ulterior, termenul de dare in folosinta a fost depasit cu 14 luni, iar costul lucrarilor a ajuns aproape de sase ori mai mare decat cel estimat initial. In cifre, costurile lucrarilor efective s-au majorat cu 1274,7 miliarde de lei (aprox. 79,7 de milioane USD la vremea respectiva), cu 1.143.592 USD - bani platiti consultantului GIBB Ltd. Marea Britanie si 2,7 miliarde de lei (circa 168.750 USD) - bani achitati proiectantului IPTANA SEARCH ROMANIA. Desigur, la aceste sume se calculeaza si despagubiri civile in suma de 19,7 miliarde de lei (1.231.250 USD), plus inflatia, dobanzile si penalizarile aferente. Una peste alta, de la 272,7 miliarde de lei (17 milioane USD) cat s-a prognozat initial s-a ajuns la astronomica cifra de 1547,4 miliarde de lei (aprox. 97 milioane USD). Adica, de 5,7 ori mai mult. Fondurile au fost asigurate de Banca de Reconstructie si Dezvoltare si de la bugetul de stat.
Romanii au platit si ce s-a furat
Autostrada Bucuresti-Pitesti, care a ajuns sa coste, prin grija guvernantilor, 1547,4 miliarde de lei, fusese prevazuta si cu doua statii de taxare care n-au fost finalizate vreodata, executandu-se doar platformele - ulterior abandonate - in valoare de 0,2 miliarde de lei. Alte pagube s-au inregistrat la parapetii metalici care separa cele doua sensuri de circulatie, depasindu-se in mod nejustificat cantitatea de fier cu 126.614 metri liniari. Totodata, la imprejmuirile cu stalpi si plasa s-a consumat suplimentar cantitatea de 21.995 metri liniari, ceea ce denota ca si furturile au fost suportate tot din bani publici.
Referindu-ne la calitatea lucrarilor, putem spune ca acestea au fost executate deplorabil, fara respectarea parametrilor impusi in caietul de sarcini, pe baza caruia FAT ITALIA a castigat licitatia din anul 1997.
Receptia ilegala a autostrazii
Cu putin timp inainte de darea in folosinta a noii autostrazi, construita pe scheletul celei executate in timpul ultimului dictator al Romaniei, s-au identificat o serie de deficiente majore de constructie. Acestea constau, in principal, in nerespectarea retetei si a cantitatii suficiente de aditiv specific turnarii unui strat de asfalt peste o suprafata de beton. Beneficiarul lucrarii - Agentia Nationala a Drumurilor (AND), actuala Companie Nationala de Autostrazi si a Drumurilor Nationale din Romania (CNADNR) - a inchis ochii la aceste neajunsuri, iar executantul si-a vazut in continuare de treaba, nestingherit. De o gravitate asemanatoare este si faptul ca comisiile de receptie a lucrarilor au semnat documentele de buna executie, desi acestea nu fusesera finalizate, iar altele erau neconforme cu cerintele din caietul de sarcini si planurile aprobate. La acea vreme, ministru al transporturilor era Anca Boagiu, o apropiata a actualului presedinte Traian Basescu. Ea a participat chiar la inaugurarea autostrazii, aratandu-se foarte multumita de calitatea celor 96 km construiti de FAT ITALIA si subcontractorii romani HIDROCONSTRUCTIA SA, ENERGOCONSTRUCTIA SA si CCCF SA sucursala Bucuresti.
Lucrari slabe calitativ
Din cauza erorilor la care ne-am referit anterior, s-a inregistrat o paguba de 1274,7 miliarde de lei, la valoarea anului 2000. Cu un raport detaliat in acest sens, Curtea de Conturi a Romaniei a sesizat organele de urmarire penala si Colegiul Jurisdictional al Camerei de Conturi a Municipiului Bucuresti, pentru stabilirea si trimiterea in judecata a vinovatilor. Asa cum ne-am obisnuit, acestia din urma n-au fost nici macar anchetati, prejudiciul fiind suportat de la bugetul de stat. Astfel, romanii s-au ales cu cea mai scumpa, mai proasta si mai periculoasa autostrada din Europa.
"Calitatea lucrarilor de constructii-montaj efectuate de FAT ITALIA s-au caracterizat printr-o lipsa generala a calitatii", se mai mentioneaza in raportul Curtii de Conturi a Romaniei. Suprafetele de asfalt turnate nu respecta conditiile de planeitate impuse, nu sunt omogene, prezentand in multe locuri portiuni poroase si/sau segregate, inregistrandu-se dislocari si desprinderi ale stratului de slurry-seal si lipsa aderentei pneurilor. Aceasta stare de lucruri se datoreaza faptului ca s-a aplicat un strat de uzura realizat doar din bitumuri simple, fara aditivi, modificatori sau stabilizatori. De asemenea, in reteta de fabricatie s-au folosit componente necorespunzatoare calitativ - cum ar fi filerul din praf recuperat - si un dozaj redus de bitum in mixtura, in comparatie cu cel aprobat. Alte motive ale catastrofalelor lucrari sunt folosirea de ingrediente cu un continut mare de argila si mica, turnarea stratului de uzura peste nisipul granulat ramas pe drum inaintea asternerii stratului de mixtura, repararea defectuoasa a dalelor de beton construite inainte, necolmatarea fisurilor si, in general, slaba calitate a intregului proces tehnologic.
Ministerul a ramas cu buza umflata
Ce este cel mai grav dintre toate deficientele constatate se refera la termenul de garantie cerut de responsabilii AND, cu complicitatea celor din minister, privind termenul de garantie al autostrazii. In chip cu totul iresponsabil, nu s-a respectat nici o reglementare in materie, acceptandu-se un termen de garantie de doar 12 luni, in loc de minimum 10 ani, asa cum ar fi fost normal. Aceasta marsavie a avut loc la semnarea contractului cu FAT ITALIA, fiind bine ascunsa de ochii presei pana cand respectiva perioada de garantie a expirat. Interesant este si faptul ca, desi constructorului i se oprise zece la suta din fiecare factura onorata, aceasta n-a fost executata, chiar daca autostrada s-a deteriorat in perioada de garantie. FAT chiar a efectuat cateva reparatii in 2001, ca sa-si arate bunele intentii, dupa care si-a luat catrafusele si-a plecat. La acea vreme, ministru al transporturilor era Miron Mitrea.
Ceva mai tarziu, dupa ce italienii si-au incasat garantia de 47 de miliarde de lei si sase milioane USD, vazandu-si de drum, AND a vrut sa dea firmele romanesti subcontractoare in judecata, dar s-a razgandit repede, deoarece nu semnase nici un contract cu acestea. Apoi, atentia s-a indreptat spre antreprenorul general FAT si spre consultantul englez GIBB Ltd., dar era prea tarziu.
Un aviz iresponsabil al AND
In ciuda costurilor enorme, trebuie sa recunoastem ca, pe unele portiuni, autostrada Bucuresti-Pitesti este practicabila, cu unele riscuri datorate fiarelor contorsionate de pe axa drumului, gardurilor de protectie deteriorate si mizeriei de pe carosabil. Dar cea mai mare parte a asfaltului este intesata cu gropi si, in cel mai bun caz, cu plombe ce deniveleaza planeitatea, uzandu-se in scurt timp din cauza traficului intens. De la aceasta stare de oarecare normalitate face exceptie tronsonul cuprins intre km 23 si 46, pe ambele sensuri de circulatie. Aici nu se poate evita o groapa, ca alta te intampina in cale, gata sa deformeze jentile ori sa rupa articulatiile autovehiculului la volanul caruia te afli. Vinovatii acestei situatii, pe langa constructor, pot fi gasiti cu usurinta printre fostii angajati ai AND sau ai actualei CNADNR, pe baza informatiilor pe care le vom oferi in continuare.
La data de 14 decembrie 1998, Consiliul Tehnico-Economic al AND si-a dat acordul ca turnarea invelisului asfaltic de pe acest tronson sa fie de doar 8 cm grosime, turnat in doua straturi succesive, in loc de 15 cm cat era prevazut in documentatia tehnica a proiectului. Executantul, ca sa faca economie de material, a turnat un singur strat de asfalt, si acesta variind intre 0,7 si 1,5 cm, care s-a degradat in scurt timp, ajungandu-se la betonul fundatiei.
Avizul iresponsabil al conducerii AND, avand girul Ministerului Transporturilor caruia i se subordona, a afectat grav calitatea autostrazii pe segmentul dintre km 23 si 46. Pe langa lucrarile de mantuiala executate, aceasta prostie a avut drept consecinta si majorarea ilegala a costurilor lucrarii cu 1,5 miliarde de lei, la care se adauga despagubiri civile in suma de 1,3 miliarde de lei.
Guvernantii au dat vina unii pe altii
In timpul guvernarii PSD, cand s-a dat vina pe el, Traian Basescu i-a aratat cu degetul pe executantii autostrazii. De asemenea, a contraatacat, acuzandu-si urmasii ca n-au facut "pasii legali" spre folosirea garantiei de buna executie la reparatiile ce se impuneau imediat dupa darea in folosinta a autostrazii.
Guvernul Nastase a mai bagat 14 milioane USD in gropile din autostrada, in perioada 2002-2004, pentru reabilitarea tronsonului dintre km 37 si 29, pe relatia dinspre Pitesti spre Bucuresti. Lucrarile au fost executate de SC ALBIX SRL Timisoara si SC COSAR SA Bucuresti, dar tot in mod deplorabil, de vreme ce n-au rezistat mai mult de un an, asfaltul prezentandu-se acum tot ca dupa bombardament.
Firma preferata
Anul trecut, ministrul Dobre, prin intermediul CNADNR, a scos la licitatie lucrari de asfaltare intre km 10-23 si 46-106, evitand in mod cu totul ciudat cea mai afectata portiune, si anume cea dintre km 23 si 46. Castigatoarea contractului de 4,2 milioane de euro a fost desemnata SC EURO CONSTRUCT TRADING '98, firma care a asfaltat si centrul Capitalei, pe cand actualul presedinte era primar general. Licitatia a fost organizata de Regionala Drumuri si Poduri Bucuresti, prin decizia nr. 178 din 10.08.2005, si a constat in executarea unor imbracaminti din mixtura asfaltica. Au cumparat caiete de sarcini sapte societati specializate, din care doar trei au depus oferte.
Pe ce s-au dus 4,2 milioane de euro
EURO CONSTRUCT TRADING '98 a reasfaltat integral portiuni de autostrada intre km 48 si 49, 56 si 58, 63 si 74, iar pe sens invers a reasfaltat si peticit carosabilul intre 104 si 46. Dar problema e alta. Firma lui Dan Besciu si Sorin Serban Vulpescu, prietenii celebrului Dorin Cocos si mandatarii restaurantului Golden Blitz, au reparat autostrada acolo unde acest efort financiar nu era neaparat necesar. Cu alte cuvinte, s-a turnat mixtura asfaltica si unde autostrada nu prezenta nici o deficienta. In schimb, segmentele ce arata ca in urma unei catastrofe, fiind pline de gropi, au fost lasate cu nepasare de izbeliste. In asemenea zone, autoritatile investite cu asigurarea sigurantei circulatiei s-au multumit sa monteze cateva indicatoare ce avertizeaza soferii sa nu depaseasca 80 km/ora, ca drumul e denivelat. Garantia lucrarilor efectuate anul trecut este, de asemenea, de doar un an si jumatate, dovada ca Ministerul Transporturilor n-a inteles nimic dupa teapa administrata de italienii de la FAT.
Un proiectant nepriceput
Specialistii in domeniu din cadrul CNADNR au ajuns la concluzia ca, in aceasta situatie, s-a ajuns si din cauza proiectului defectuos intocmit de IPTANA SEARCH ROMANIA, respectiv consultantul englez GIBB Ltd. In concluzie, ruta Bucuresti-Pitesti "nu are aspectul unei autostrazi de nivel european, prezentand neconformitati care apar continuu din cauza patrunderii apei in terasament". O solutie ar fi casetarea corpului autostrazii si amenajarea unor drenaje laterale cu capacitate mare de colectare. Asta ar implica noi exproprieri de terenuri de-a lungul autostrazii, ceea ce ar implica alte costuri exorbitante, care pot depasi 200 de milioane de euro.
Conform actualului program de guvernare, in perioada iunie - noiembrie anul curent, vor incepe lucrarile de reparatii pe tronsonul cuprins intre km 23 si 46. Fondurile (50 de milioane de euro, din totalul de 200 de milioane) vor fi alocate din bugetul Ministerului Transporturilor, adica tot din buzunarul contribuabililor. Circulatia urmeaza sa se desfasoare din nou pe un singur sens, probabil ca mai intai pe relatia dinspre Pitesti spre Bucuresti, care este mai putin afectata.
Kilometrul de autostrada, de trei ori mai scump decat in Occident
La sfarsitul acestui an vom putea face socoteala, ca sa vedem cu ce ne-am ales in dorinta noastra de-a avea o autostrada cat mai apropiata de standardele europene. Dupa cel putin sapte etape de constructii si reabilitari, vom constata ca aceasta ruta, de 96 km, ne-a costat pe putin 500 de milioane de euro. Asta inseamna ca, in Romania, kilometrul de autostrada costa de peste trei ori mai mult decat in Occident, in vreme ce rezultatele obtinute sunt mult inferioare. Oare de ce?
In acelasi timp, din cauza unei preocupari ineficiente si dezinteresate a conducerii Ministerului Transporturilor, in perioada 2001-2004 s-a folosit doar un procent de 37% din fondurile externe nerambursabile de tip ISPA si PHARE, in vreme ce autostrazile si cele mai multe dintre drumurile noastre nationale se prezinta intr-o stare jalnica.

---

Despre autor: