Printre cei peste 10.000 de oameni care au lucrat peste opt ani la cel mai mare santier feroviar contemporan s-a aflat si un roman.

Ajuns in Franta in vacanta anului 1990 si cind a aflat ca se cauta oameni cu specialitatea sa - constructor de cai ferate - a decis sa ramina. Era constient ca nu va fi integrat si asimilat cu usurinta, ca unul de-ai lor, dar a plecat de la premisa ca scoala romaneasca si experienta sa il vor ajuta sa razbeasca. A avut mereu responsabilitatea unor lucrari de anvergura. In prezent a ajuns sa gestioneze milioane de euro investiti in imensul santier pentru constructia noii linii a TGV Est - trenul de mare viteza care pleaca din Franta spre Germania, Luxemburg si Elvetia, cu ramificatii ulterioare catre estul continentului. Colegii lui se mindresc ca din marea familie care a construit trenul de mare viteza face parte si un roman. Dupa 17 ani de activitate pe toate santierele de cale ferata din Franta, Adrian Stanculescu (foto) este mindru ca are o frumoasa carte de vizita pentru inginerii romani.

Pregatirea lucrarilor in avans cu trei luni inainte de inceperea lor efectiva pe oricare dintre santierele pe care a lucrat este ,,marele secret" al succesului sau. Adrian Stanculescu spune ca, la prima sa prezentare a unui plan de acest gen, pe care l-a gindit „in culori" - pentru fiecare etapa alta culoare - a fost privit cu surprindere. Rezultatele au demonstrat insa ca viziunea sa a fost cea corecta. Pregatirea in amonte a lucrarilor a permis depistarea si monitorizarea tuturor eventualelor probleme care ar fi putut intirzia finalizarea lucrarii in termenul prevazut. La urmatorul proiect, 40 la suta din fondurile necesare au fost deblocate din start, de la prima sedinta a beneficiarilor cu echipa de constructori.

Metoda Stanculescu, cum spun colegii sai: planificarea lucrarilor pe urmatoarele noua luni, decalate pe cite trei luni, fiecare segment reprezentat cu alta culoare in graficul lucrarilor, respectarea termenelor, eliminarea din timp a eventualelor probleme, reducerea timpului de lucru si, implicit, a costurilor au adus companiei succesiv alte comenzi importante, lucru care i-a permis acesteia sa se extinda progresiv. Au urmat lucrari din ce in ce mai complexe, pentru care inginerul roman a asigurat activitati incepind de la studii de piata si pina la dosare de contencios, trecind prin urmarirea productiei si a respectarii elementelor contractuale atit de Europeenne des Travaux Ferroviaires (ETF), intreprinderea la care lucreaza, cit si de clienti ai RRF si SNCF din Franta.

„Increderea colegilor si a partenerilor de afaceri a fost foarte importanta pentru mine de la bun inceput", spune inginerul roman. „Pentru a-i cunoaste pe oameni, inca de la inceputul activitatii mele am batut cu piciorul toate santierele de cale ferata la care lucrau peste 250 de oameni, tocmai pentru a afla opinia lor. Cind colectivitatea nu accepta ceva, e greu apoi sa mergi mai departe. Mai ales daca e vorba de probleme salariale", spune Stanculescu. „Cind sint prevederi legale, nu e loc de discutii, dar, daca apar lucrari neprevazute si e nevoie de plati suplimentare, incerc sa le rezolv. Si ei stiu asta", explica inginerul.

Inainte de a se integra echipei de la TGV Est, Adrian Stanculescu a fost trimis de firma sa sa coordoneze tronsonul care i-a revenit acesteia de la Eurostar, linia de cale ferata de sub Canalul Minecii, care leaga batrinul continent de Marea Britanie. Inginerul roman spune ca cei aproape cinci ani de activitate pe santierele din Marea Britanie (2000-2004) au fost, de asemenea, o experienta importanta. A lucrat si la constructia primei linii TGV din Anglia, intre tunelul de sub Canal si Londra, dar si la modernizarea liniei feroviare din regiunea Manchester. Avantajul, spune Stanculescu, a fost ca britanicii au preferat sa lucreze pentru linia de TGV cu tehnica si mina de lucru franceze, fapt care a permis racordarea fara probleme a retelelor de o parte si de alta a Canalului. In schimb, la racordul cu reteaua germana, care exista deja, a fost nevoie de realizarea unui sistem de dubla semnalizare, pentru a permite trenurilor germane sa circule in Franta si celor franceze in Germania. Gratie cooperarii initiale cu francezii, britanicii pot sa ajunga la 200 km de cale ferata modernizata pe an, proiect care in Franta costa 150 de milioane de euro/an.

Inginerul roman spera sa ajunga sa traiasca momentul in care TGV-ul va ajunge si in Romania. Iar daca va fi nevoie va veni sa lucreze pe acest santier. Este constient ca este un proiect de mare anvergura, care va necesita fonduri consistente, insa el poate deveni realitate daca este pregatit din timp si inclus in pachetul de proiecte feroviare europene. Importanta este, in opinia sa, alegerea adecvata a traseului, care va determina si costul final al proiectului. O varianta fiabila ar fi prin sudul tarii, pentru a evita Muntii Carpati, viaductele si tunelurile necesitind lucrarile cele mai costisitoare. Stanculescu mai spera sa revada domeniul cailor ferate si pe cel al lucrarilor de infrastructura, revenind in Romania la importanta pe care o aveau in anii ‘80, cind, in ciuda dificultatilor, s-au facut investitii in utilaje speciale necesare acestui domeniu.

Aflati pe www.cotidianul.ro/select despre descoperirile arheologice facute cu ocazia construirii TGV Est