Atat ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, cat si primul-ministru Calin Popescu Tariceanu, sustin ca fondurile necesare realizarii ambitiosului program de constructie a retelei de autostrazi sunt, in prezent, insuficiente. Nici bugetul de stat si nici cele 4,9 miliarde de euro destinate domeniului transporturilor prin intermediul Fondului de Coeziune si Fondului European pentru Dezvoltare Regionala nu pot acoperi aceste costuri. Asa ca oficialii romani cauta solutii. Urmand ideea fostului ministru Radu Berceanu, aplicarea unei taxe poate aduce in vistierie ceva fonduri. Problema este ca taxa de autostrada, indiferent de nivelul ei, 5 euro pe o suta de kilometri cat se vehicula, se poate interpreta ca o dubla taxare peste instrumentul rovinietei. Un aspect care poate fi rezolvat, primul-ministru chiar avand o teorie pe care a lansat-o recent la Cluj: "Depinde ce vrem sa facem in viitor. Daca vrem sa construim autostrazi, si mai multe autostrazi, e bine sa punem taxa, ca nu cumva sa ne trezim cu carutele cu cai mergand pe autostrada, ca unii poate isi imagineaza ca pentru asta am facut autostrada. Autostrada e facuta pentru traficul rapid, de marfa, si de pasageri. Cred ca ar fi un bun element care sa-i responsabilizeze pe cei care merg pe autostrada sa o intretina, sa aiba grija de ea, sa respecte regulile, si dupa aceea, sigur, sa pretinda sa se construiasca si mai mult in continuare". Interesanta abordarea. A doua varianta este cea a concesionarii, un model parca mai aproape de dorinta ministrului Orban. Practic, se doreste finantarea lucrarilor la autostrazi din resursele firmelor de constructii, acestea din urma primind in concesiune pe 25 de ani tronsoanele adjudecate. Banii vor fi recuperati de catre concesionari tot prin intermediul unei taxe impuse de acestia, dar si prin exploatarea zonelor de teren din jurul autostrazilor. De altfel, aceasta este o practica uzitata. In urma cu 5 ani, compania chineza Dailian a lansat o asemenea oferta pentru constructia si concesionarea inelului de centura al Capitalei. Similar, China Road&Bridge s-a angajat sa construiasca podul de la Braila. Constructorii ar fi avantajati si mai ales responsabilizati in a efectua rapid lucrari de calitate care sa le asigure atat recuperarea banilor investiti, dar si o marja de profit. Apare aici un mic obstacol. Putine firme vor fi capabile, intr-un timp atat de scurt, sa-si asigure singure sursele de finantare. Exemplul finantarii private a Complexului Dambovita Center este elocvent in acest caz. Surprinzator, la nivelul Executivului, nu se ia in calcul o metoda transparenta si eficienta de atragere a sumelor necesare constructiei de autostrazi. Aceste obiective pot fi finantate prin obligatiuni cu termene scadente mari, emisiune de titluri deschisa tuturor din piata, de la micul investitor pana la marile fonduri de investitii. Daca tot se afirma ca investitia poate fi recuperata prin concesionare in termen de 25 de ani, asigurand si un profit, atunci de ce nu se opteaza pentru un astfel de mecanism? S-ar crea un nou vehicul pe piata de capital deosebit de atractiv intrucat randamentul investitional se afla intre cel al unui plasament bancar si o investitie pe actiuni bursiere. Nimic nu interzice acest lucru, varianta fiind valabila si pentru obtinerea cofinantarii de 0,9 miliarde la Programul din fonduri europene. De aici se pot dezvolta mai multe scheme, inclusiv regionale. Se poate merge pana la formarea unei Agentii Nationale sau Regionale de Autostrazi cu capital privat care sa construiasca si sa exploateze sistemul de autostrazi sau tronsoane din acestea. In cazul unei Agentii regionale se pot asocia mai multe autoritati locale care sa emita obligatiuni. Legea le permite acest lucru, mai ales acum, cand pentru atragerea surselor de cofinantare a proiectelor europene nu mai sunt limitate la un grad de indatorare de 30 de procente. Aportul de capital necesar poate fi obtinut prin subscriptie publica, simplii cetateni care doresc sa-si investeasca economiile sau marii investitori devenind actionari. Acestia isi vor fructifica investitiile si se va crea o entitate transparenta si credibila, aceste caracteristici fiind date de prezenta ei la Bursa de Valori Bucuresti sau la o alta Bursa internationala. Iata ca, astfel, temerile guvernamentale privind sursele de finantare, desi reale, au totusi o rezolvare care sa aduca si eficienta. Totul este sa se si doreasca acest lucru. Decizia este, pana la urma, una politica, iar bani, totusi, exista.