La inceputul anului 2004, SAR avertiza in privinta crizei din politica de drumuri in Romania, generata nu doar de lipsa fondurilor, ci mai ales de lipsa unei strategii care sa fie urmarita pe termen lung, de managementul slab si politizarea acestui sector. SAR spunea atunci ca, "atata vreme cat banii de drumuri sunt folositi ca pusculita electorala si deturnati de la destinatia lor legala, strategiile pe termen lung se schimba dupa cum bate vantul, contractele semnate cu UE nu se respecta, lucrarile incepute sunt lasate in plata Domnului pana cand se intra in criza de timp, iar marile proiecte de infrastructura sunt folosite naiv ca arme diplomatice, nu va dura mult pana la blocaj". S-a dovedit adevarat.

Sanse ratate de catre guverne neserioase

"Scandalurile fratilor Sechelariu - demisia unuia si anchetarea celuilalt - au demonstrat pe ce criterii intelegea guvernul precedent sa distribuie banii pentru drumurile secundare. Suspendarea lucrarilor pe traseul Brasov-Bors, in principal din lipsa de fonduri, arata ce se intampla cu un mare proiect prost pregatit si finalmente nerealist. Iar semnale ingrijoratoare venite zilele trecute de la Bruxelles, in sensul reevaluarii unor prioritati de investitii in infrastructura de transporturi, ne gasesc in ofsaid si cu temele nefacute pe celebrul culoar european IV.

Insa nu doar Guvernul actual sau Cabinetul Nastase trebuie acuzate daca ni se va reduce sustinerea europeana, ci toate guvernele de pana acum, care n-au fost in stare sa urmareasca si sa puna consecvent in aplicare ceea ce am agreat si semnat cu UE", se arata in raportul SAR.

Precizam ca, initial, mult-discutatul culoar european IV nu trebuia sa traverseze Romania pe traseul actual, ci doar s-o intersecteze pe distanta scurta, intre Timisoara si Turnu Severin-Calafat (harta 1). Asta deoarece, cea mai buna ruta, gandita de specialisti, intre Europa Centrala si Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) era culoarul X prin Belgrad-Nis-Sofia, cel despre care se vorbeste din nou astazi ca o alternativa la ruta prin Romania, avand avantajele ca este mai scurt si ca exista deja autostrazi pe o buna parte din lungimea sa. "Doar razboiul din fosta Iugoslavie si instabilitatea din Serbia, care s-a rezolvat abia de curand, au facut acest drum inabordabil in 1990. Asta a fost marea sansa a Romaniei pentru a avea culoarul IV inclus intre proiectele finantate de UE", arata SAR.

Mai mult: ca o a doua mare concesie facuta Romaniei, s-a acceptat ca traseul IV sa aiba o ramura suplimentara catre Bucuresti si Constanta. "Evident, pentru Europa aceasta ramura nu prezinta mare interes, pentru ca nu duce practic nicaieri, dar pentru Romania este una cruciala, iar oficialii romani s-au luptat intr-adevar foarte mult in anii '90 pentru a o avea", se arata in raport. In aceste conditii, analistii se intreaba ce s-a intamplat in cei zece ani care au trecut de atunci pe acest proiect care ar fi trebuit sa fie o prioritate pentru tara noastra?

Citeste si:

Nimic, in ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles si chiar a unor semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne presau sa trecem finalmente la treaba, guvernele romanesti care s-au succedat de atunci s-au multumit cu succesul diplomatic de a avea o linie trasata cu carioca pe harta. Pregatiri, studii de prefezabilitate si fezabilitate, consultari publice, exproprieri de terenuri - trebuiau finalizate pana acum din resurse interne. Europa nu da bani pe asa ceva, iar aceste proceduri dureaza ani de zile. Totul trebuie sa fie gata atunci cand fondurile UE vin, pentru ca sa se poata trece direct la lucru.

Doar pe hartie

Practic pe "culoarul IV" s-au inaugurat, pana acum, doua tronsoane de autostrada de la Bucuresti catre Constanta, in lungime de vreo suta de kilometri, pe un teren drept si in conditii in care existau deja lucrari incepute acolo. Alte doua tronsoane mai scurte (Drajna-Cernavoda) au fost incluse ca proiect ISPA in 2000 si ar fi trebuit terminate anul acesta, dar s-au cerut prelungiri intai pana in 2007, iar mai nou pana in 2009. Si desi aceasta era portiunea cea mai usoara pe un traseu de autostrada in Romania, este deja un decalaj de patru ani in executie.

Probleme au fost de tot felul: legi care s-au modificat, intarzieri in aprobarea hartiilor la partea romana, gasirea banilor pentru cofinantare, unul din executantii lucrarilor (roman) a intrat in incapacitate de plata si are conturile blocate, etc. In 2001 s-a mai aprobat si un al treilea proiect, centura Sibiului, dar si aici lucrarile care trebuiau incheiate in 2005 sunt intarziate.

"In aceste conditii, optimismul ministrului Transporturilor, Gheorghe Dobre, care spune ca pana prin 2009-2010 vom avea gata autostrada spre Nadlac, este deplasat. In cel mai bun caz, daca nu apar probleme noi si daca putem duce inainte partea noastra de cofinantare, vom avea gata cele doua sectiuni Drajna-Cernavoda pana atunci. Dar in rest, de la Bucuresti catre vest, spre Nadlac, unde pana acum nu s-a miscat nimic in afara de centura Sibiului, judecand dupa experienta este evident ca lucrarile nu se vor incheia in exercitiul bugetar european 2007-2013. Daca la un proiect de nici 100 de milioane de euro (Drajna-Cernavoda) perioada de executie practic s-a dublat, nu e clar cum va merge restul traseului, in valoare totala de 3,5-4 miliarde de euro?", se intreaba, in raport, analistul Sorin Ionita.