Pilotul aeronavei Tarom implicate in incidentul din 30 decembrie 2007, de pe Aeroportul "Henri Coanda", ne-a declarat ca masina de pe pista nu a putut fi evitata, nefiind semnalizata si ca accidentul s-a produs in urma unei neconcordante intre turnul de control si echipa de la balizaj a firmei UTI.

Jurnalul National: Domnule comandant Dinescu, suntem in 30 decembrie 2007. Povestiti-ne ce s-a intamplat in acea zi, de la urcarea dumneavostra in avion pana la evacuare. Nicolae Dinescu: Primul pas, dupa ce s-au inchis usile, a fost sa cer organelor de trafic, care se numesc "ground control", permisiunea de impingere a avionului din stand si pornirea motoarelor. Ceea ce am si obtinut de la ei. Dupa care, cu pasagerii in avion, am facut o degivrare intrucat era necesara pentru ca era o ceata care ingheta. Dupa aceasta degivrare am cerut permisiunea de rulaj. Rulaj care a durat 10-12 minute. Era cam 11.25-11.30. Permisiunea de rulare si decolare de pe pista o primim de la alt organ de control. Adica turnul de control, care ne-a dat aprobarea de intrare, aliniere pe pista si decolare. Urma sa anuntam turnul de control imediat dupa decolare, aceasta fiind o procedura care se aplica in conditii de vizibilitate redusa. Ceea ce nu s-a mai intamplat din cauza aparitiei acestui obstacol.

Cat a rulat avionul pana ati observat masina firmei UTI? Cam 500 de metri. Iar distanta de la care am vazut-o a fost cam de 100 de metri. Fiind ceata densa, iar masina de culoare alba, aceasta abia se distingea. Masina nu era semnalizata in niciun fel, desi regulamentul prevede acest lucru. Daca ar fi fost semnalizata, poate ca am fi reusit s-o vedem cat de cat la timp pentru ca o lumina de acest gen se distinge mai usor. Puteam sa facem altceva. Intram in camp cu avionul si am fi putut evita coliziunea. Asa, ne-a fost imposibil sa evitam impactul pentru ca avionul era in accelerare.

Care sunt procedurile aplicate in caz de trafic in conditii de vizibilitate redusa? Eu nu stiu ce proceduri trebuie sa urmeze cei de la turnul de control, dar stiu care sunt ale noastre, ale pilotilor. Din punctul nostru de vedere, noi trebuie sa cerem aprobari, iar ei trebuie sa ni le dea. Ground-ul ne da pornirea si rulajul dupa care ne face legatura cu turnul de control, care ne da voie sa intram pe pista, sa ne aliniem si sa decolam.

Din cate stiti, in conditii de trafic pe vizibilitate redusa, se fac astfel de lucrari de balizaj? Nu stiu care sunt procedurile lor, dar nu cred ca sunt normale, in conditiile in care noi rulam in afara pistei pe caile de rulaj cu o masina "follow-me" in fata noastra. Si inainte de decolare si dupa aterizare exista o astfel de masina care ne ghideaza catre standul arondat.

Citeste si:

Domnule comandant, dupa parerea dumneavoastra, cine se face vinovat pentru acest incident? Nu pot sa spun. Exista o comisie de ancheta care urmeaza sa se pronunte, dar parerea mea este ca a fost o lipsa de coordonare intre turnul de control si echipa de la balizaj a firmei UTI. Eu am inteles ca turnul de control a dat aprobare echipei sa intre pe pista. Probabil ca a uitat sa mai dea si ordinul de eliberare a pistei.

Pana sa vedeti masina si pana in momentul impactului, a apucat cineva din turnul de control sa va avertizeze de prezenta acesteia pe pista? Nu. In conditii de vizibilitate redusa, adica in cazul nostru, din momentul darii aprobarii de decolare si pana la urmatorul call al nostru, cand noi trebuia sa le comunicam decolarea, nu mai intervine nimeni. Doar noi, pilotii, mai putem interveni in caz de defectare a motorului, moment in care se intrerupe decolarea. Dar turnul de control nu poate interveni sub nicio forma dupa ce ne-a dat aprobarea de decolare, iar noi suntem in accelerare.
In turnul de control sunt mai multi operatori, din cate stiu eu. La fel este si la ground control. Si este normal sa fie asa. Ce te faci daca i se face unui rau? Trebuie sa fie altcineva care sa-i preia atributiile. Si sa nu uitam ca mai intervine si oboseala. Peste toti, insa, exista un superviser care-i controleaza pe toti. In momentul decolarii noua ne-a dat permisiunea un barbat, iar dupa ce am intrerupt decolarea si am anuntat ca suntem degajati undeva in camp si am chemat pompierii si salvarea, in frecventa a aparut vocea unei femei care ne-a intrebat unde suntem localizati pentru ca in acea ceata densa nici pompierii nu reuseau sa ne gaseasca. Am dat niste repere si au venit relativ repede.

Ati cerut cuiva explicatii in legatura cu ceea ce s-a intamplat? In momentele acelea noi aveam de respectat procedurile de evacuare a pasagerilor. Si nu aveam de unde sa stiu daca avionul va lua sau nu foc. Eu am parasit ultimul avionul dupa ce m-am asigurat ca in avion nu mai este nici un pasager sau membru al echipajului si am comunicat ca, din acel moment, nu mai pot sa discut cu nimeni pentru ca si eu urma sa parasesc nava. Asta i-am spus operatorului din turnul de control, care cerea date suplimentare in legatura cu pozitia aeronavei. Eu nu am putut sa-mi expic ce cauta acea masina pe pista. Ulterior, am aflat ca acea echipa lucra la schimbarea becurilor de pe axa pistei. Comisia va stabili cine a dat ordin, cine a dat aprobare ca acel utilaj sa intre pe pista. Dar exista inregistrari cu tot ce s-a vorbit in turnul de control si se va stabili cu certitudine a cui a fost vina. Cel mai rau lucru care se putea intampla era sa explodeze avionul si sa moara oameni, dar si in conditiile unui incendiu se mai pot salva vieti pentru ca exista instalatii speciale la bordul avionului, de stingere a incendiului, pe care noi le-am declansat anticipat. Asa spune procedura. Norocul nostru a fost ca, in momentul impactului cu masina, jamba stanga a trenului a ramas pe pista. A deviat traiectoria si am intrat foarte repede pe camp. Daca rulam mult pe pista exista pericolul ca, din cauza frecarii de beton, sa se produca scantei. Asa, pe pamant moale cu zapada, acest pericol s-a diminuat. Astfel de incidente nu s-au mai petrecut. Stiu lucrul asta deoarece compania ne asigura documentatie, reviste de specialitate din intreaga lume, ca sa stim cum sa reactionam in cazul producerii unor diverse incidente. Asa ceva, insa, eu nu am mai intalnit.

Din cauza socului, lucratorilor de la UTI li s-a recomandat de catre medic izolare totala timp de 10 zile. Dumneavoastra ati simtit nevoia unei pauze? Nu. Eu mi-am continuat activitatea in mod normal. Daca as fi avut cel mai mic semn ca as fi patit ceva, pur si simplu dadeam telefon si chemam rezerva. Dar nu s-a pus problema de asa ceva.