Istoricii arata ca marile scandaluri financiare nu au aparut dupa Revolutie si ca inaintasii nostri erau cel putin la fel de indeminatici in a da si a lua spagi. Studiu de caz: contractele de cai ferate din Imperiul Austro-Ungar, comparat cu afacerea Bechtel.

Contractele banoase au atras mereu grupurilede interese in jurul guvernelor, iar jocurilede culise au fost cele care au decis unde au mers banii. Scandal in jurul unor sume imense, contracte atribuite preferential, spaga, garantarea investitiei de catre stat, intirzierea lucrarilor. Nu e vorba despre autostrada Transilvania, Brasov-Bors, chiar daca asemanarea este izbitoare. Cele enumerate mai sus s-au petrecut in urma cu 140 de ani, la construirea caii ferate de pe traseul care va fi urmat si de autostrada Transilvania: Brasov - Cluj - Oradea. Cel putin asta releva o lucrare a istoricului Robert Nagy, asistent universitar la Facultatea de Istorie a Universitatii „Babes-Bolyai", a carui teza de doctorat a analizat „Rolul capitalului german in industrializarea Transilvaniei intre 1852 si 1900". Batalie pe traseu

In lucrarea sa, Nagy arata ca societatea infiintata in secolul XIX pentru construirea caii ferate Brasov - Cluj - Oradea a fost delapidata de englezul Charles Warring. Dupa realizarea unui sfert din lucrare, fondurile erau aproape epuizate. Calea ferata a fost totusi construita, fiind garantata de Budapesta, care a emis obligatiuni de stat pentru finantarea proiectului.

Disputa legata de calea ferata a inceput in 1862, cind au fost depuse doua cereri de autorizare a traseului la Curtea de la Viena. Una dintre ele viza ruta Sibiu - Alba-Iulia - Arad si era sustinuta de burghezia sibiana, care avea o importanta influenta la Viena.

Cea de-a doua a mizat pe varianta Brasov - Oradea, care urmarea traseul Medias - Sighisoara - Teius - Turda - Cluj. Aceasta varianta era dorita de Camerele de Comert din Brasov si Cluj, de aristocratia maghiara din Transilvania, de negustorii brasoveni si de sasi. Prima varianta a avut cistig de cauza, se arata in lucrarea lui Nagy.

Spaga de 5%

Legea pentru construirea liniei ferate a fost semnata de imparatul Franz Josef la 6 decembrie 1868. Nu mai putin de cinci firme si-au anuntat intentia de a realiza lucrarea. Printre ele, un consortiu protejat de ministrul Transporturilor si al Muncilor Publice de la acea vreme, contele Imre Mikó. Un secretar de stat aflat in subordinea contelui a eliberat insa autorizatiile, fara stirea sefului sau, unui intreprinzator englez, Charles Warring, reprezen-tantul firmei de constructii Warring&Eckerseley.

Un rol important in afacere a avut si un al doilea functionar de la minister, care pentru serviciile sale a primit aproape 5% din pretul lucrarii. Bani pe care trebuia sa-i imparta cu secretarul de stat, sustine Robert Nagy in studiul sau.

Coincidente

Contractul de atribuire a lucrarii a prevazut suma de 614.000 de florini pentru un kilometru de cale ferata. La o lungime totala de 485 de kilometri, aceasta avea sa fie cea mai scumpa cale ferata construita vreodata in Imperiul Austro-Ungar, arata Robert Nagy. Coincidenta face ca, la distanta de aproape 140 de ani, proiectul autostrazii Brasov-Bors sa fie calificat drept cea mai mare investitie de infra-structura din Europa de Est.

Tronsonul feroviar ar fi trebuit sa fie gata la 11 octombrie 1872, dar nu a fost finalizat decit la 1 iunie 1873. Tot ca o coincidenta, autostrada Brasov-Bors nu va mai fi gata in 2012, asa cum prevedeau negocierile initiale, ci in 2013, potrivit ultimelor estimari.

Epopeea „Transilvaniei"

Guvernul condus de fostul premier Adrian Nastase a incredintat contractul privind realizarea autostrazii Brasov-Bors concernului american Bechtel in noiembrie 2003. Fara licitatie. Asta chiar daca legea obliga la o astfel de procedura. Dupa ce PSD a pierdut alegerile, ca si in cazul caii ferate din secolul XIX, au aparut doua tabere. Una sustinea tronsonul Brasov-Bors, cealalta traseul Bucuresti - Pitesti - Timisoara - Arad - Nadlac, care se afla pe Coridorul paneuropean IV.

Prima varianta a fost sustinuta de oficialitatile americane, de UDMR, de Grupul de la Cluj din PSD, de parlamentarii clujeni si de primarul Emil Boc. De partea cealalta a baricadei s-au pozitionat, in primul rind, reprezentantii Uniunii Europene, care au cerut de la bun inceput rezilierea contractului cu americanii si organizarea unei licitatii.

Oficialilor UE li s-au alaturat presedintele Traian Basescu si premierul Calin Popescu Tariceanu. Desi construirea „Transilvaniei" parea la un moment dat compromisa, autoritatile romane, chiar cele care au criticat vehement incredintarea directa a lucrarilor catre Bechtel, au renegociat contractul cu aceeasi firma de peste Ocean.

Primul pod la Bechtel Lucrarile la autostrada Transilvania, un contract de 2,2 miliarde dolari, au au inceput cu mare intirziere, desi banii erau deja disponibili. Saptamina trecuta, compania Bechtel a terminat turnarea primei placi de suprabetonare a structurii primului pod de pe traseul autostrazii Transilvania. Podul pentru care trebuie turnata placa reprezinta cea mai avansata structura a proiectului: va sustine cele patru benzi si alte doua de urgenta, la o inaltime de 18 metri si pe o latime de 21 de metri, intre doua culmi de deal. El face parte din sectiunea de autostrada ce va lega municipiul Cimpia Turzii de localitatea Gilau, trecind pe linga Cluj-Napoca.

Afacerea Strussberg Printre marile inginerii financiare care au pagubit bugetul Romaniei in trecut se numara si asa-numita „Afacere Strussberg", derulata incepind din 1868. Ea a fost legata de concesionarea unei portiuni insemnate din reteaua de cai ferate romane concernului prusac Strussberg, favorizat de Casa Regala din motive lesne de inteles.

Si in acest caz, termenele de prezentare a planurilor au fost depasite, lucrarile de instalare a cailor ferate au fost intirziate, traseele au fost modificate, iar costul lucrarilor a depasit cu mult sumele prevazute in devizul initial, in ciuda faptului ca Strussberg pretinsese inca de la inceput sume exagerate. Afacerea a costat Romania cu peste 27 de milioane de lei aur mai mult decit ofertele altor concerne straine. La vremea respectiva s-a presupus, in baza stirilor aparute in presa, ca au fost implicate persoane de la cel mai inalt nivel. Afacerea s-a sfirsit cu falimentul omului de afaceri Strussberg, iar statul roman a fost nevoit sa rascumpere obligatiunile emise de acesta. Fapt ce a adus pierderi enorme economiei nationale.