Se stie ca fenomenul cunoscut sub denumirea de " circulatia rutiera " implica trei factori principali, respectiv trinomul: om, vehicul, drum si mai multe elemente de ordin secundar sau la fel de importante ca unul dintre cele deja amintite, cum ar fi: resursele materiale afectate procesului rutier, vointa politica de restructurare serioasa, ampla si durabila a infrastructurii (drumuri si lucrari de arhitectura subordonate soselei si strazii moderne), sistem eficient de contractare, verificare si garantare a executiei lucrarilor in domeniul infrastructurii, amenajari temeinic gandite, proiectate si realizate astfel incat sa se rezolve probleme de actualitate si viitor, calificarea elementului uman necesar tuturor acestor activitati (drumuri, poduri si sosele, ingineri de trafic, politisti de trafic, echipamente de supraveghere, etc.), programe nationale bine structurate, de pregatire a viitorilor conducatori de vehicule, calificarea conducatorilor profesionisti, cadru juridic adecvat, asigurarea unui sistem suplu de instruire, pe mai departe, a conducatorilor de vehicule profesionisti si amatori etc. In mare, aceste elemente specifice sistemului rutier se regasesc in strategia guvernamentala si periodic asistam la demantelarea unor neajunsuri dintre care unele au caracter endemic (a se vedea repetarea pana la satietate a modului in care se repara, se reabiliteaza ori se asfalteaza reteaua de drumuri si strazi, in fapt actiune de devalizarea a fondurilor publice de catre diverse companii antreprenoriale aflate sub obladuirea unor partide politice si a unor persoane din structurile de conducere ale statului) si se repercuteaza negativ asupra sintagmei "siguranta rutiera"!! Din pacate, neajunsurile ce mineaza intr-un fel sau altul acest concept , "siguranta rutiera", au drept finalitate nenorocita, pierderea de vieti omenesti, aducerea in starea de suferinta a mii de persoane dintre care, suficient de multe ajung in ipostaza de handicapati! Daca ar fi sa incepem cu elementul "drum" , succinta noastra tentativa de a explica ce au altii si noi nu, astfel incat sa asiguram un grad sporit de siguranta in traficul rutier, ar trebui sa mentionam urmatoarele: avem o retea de drumuri nationale in lungime totala de 14.810 km din care, cea mai reprezentativa dispunere o gasim in judetele: Suceava cu 631 km; Caras Severin cu 558 km; Timis cu 532 km; Arges cu 510 km; urmeaza un grup de 10 judete care au peste 400 de km de drumuri nationale, dar sub 500 km (Alba, Arad, Bacau, Bihor, Botosani, Constanta, Dolj, Harghita, Neamt si Vrancea), 16 judete cu peste 300 km. de drumuri nationale, dar sub 400 km (Bistrita-Nasaud, Brasov, Buzau, Calarasi, Dambovita, Gorj, Ialomita, Iasi, Maramures, Mehedinti, Mures, Olt, Teleorman si Vaslui), 9 judete ce au intre 200 pana la 293 de km de drumuri nationale (Braila, Galati, Giurgiu, Prahova, Satu Mare, Salaj, Sibiu, Tulcea si Vrancea), carora li se adauga Covasna, cu 183 de km si Bucuresti, cu 193 km de drumuri nationale. Acestei retele i se adauga cei 63.789 de km de drumuri judetene si comunale si cei 21.841 km de strazi din orasele tarii. Avem, deci, trei cifre de referinta, respectiv DRUMURI NATIONALE = 14.810 KM + DRUMURI JUDETENE SI COMUNALE = 63.789 + STRAZI = 21841 KM, CEEA CE OFERA UN TOTAL DE 100.440 KM DE RETEA DE DRUMURI SI STRAZI!!

Ce anume caracterizeaza reteaua noastra de drumuri?
Drumul national autohton a fost conceput, dintr-un inceput, cu o banda pe sens, latimea lui fiind
de 7 m. Cu unele exceptii, fundatia a fost realizata din arocamente consolidate cu lapte de ciment, pe un pat neconsolidat, betonul fiind, de multe ori, cu cateva marci sub standardul cerut (calculat in raport de presiune, forte de frecare, tensiune la fortele inertiale etc.), stratul de uzura din asfalt, cu unele modificari de compozitie care au determinat, in anumite perioade, ca pe anumite suprafete sa apara exudat, un fel de ulei care evident ca facilita deraparea si implicit, producerea unor accidente deosebit de grave la cele dintai ploi. Timpul de exploatare a retelei de drumuri nationale a fost prelungita, in mod artificial, la perioade din ce in ce mai mari, astfel ca intinderea si profunzimea degradarilor era din ce in ce mai mare. La aceste aspecte de ordin economic, se adaugau cele de exploatare efectiva, diferenta de greutate dintre cea permisa si cea efectiv realizata fiind, de multe ori depasita, ceea ce constituia un handicap sever pentru rezistenta, din ce in ce mai redusa, a drumului national. Calitatea necorespunzatoare a asfaltului zilelor noastre, este vizibila si in lunile de vara, in perioadele de canicula, deformarea acestuia, sub actiunea fortelor de frecare si inertiale, este vizibila. De ani de zile, vara de vara, aceleasi strazi si bulevarde din Bucuresti, si nu numai, intra in aceeasi vesnica si repetabila actiune de asfaltare, care dureaza cateva saptamani, ca executie, si doar cateva luni sub trafic, dupa care, ciclul se reia! Selectia traficului in raport de lungime, masa maxima autorizata si lungimea distantei dintre osii, ar fi reprezentat o solutie de prelungire a starii de viabilitate a drumului, daca s-ar fi respectat! Asupra retelei de DN-uri isi exercita rolul distructiv si alternanta elementelor de ordin meteorologic, pe de o parte iar pe de alta parte, folosirea intr-o anumita perioada de timp, a unor materiale antiderapante, sare in amestec cu nisip, sau numai sare, cu efect distructiv asupra stratului de uzura si a celui de rezistenta! Cea mai importanta lucrare negativa asupra drumului si starii sale tehnice, ca si a consecintelor pe care le genereaza, este data de intervetia de mantuiala a diferitelor firme clientelare ale sistemului politic. Toate, dar absolut toate firmele care au obtinut, de cele mai mai multe ori, in mod incorect comenzile de refacere, reabilitare sau constructia unor noi drumuri, s-au dovedit a fi incorecte si calitatea lucarilor a fost sub orice critica, cele mai bune exemple fiind oferite de lucrarile, aproape anuale, ale Autostrazii nr. 1, Bucuresti–Pitesti, si a celei denumite Autostrada Soarelui care, deja, da semne precoce de… oboseala… tehnica!! In antiteza cu zestrea data de infrastructura de care dispune Romania, iata si cateva date din cuprinsul infrastructurii unor state din UE: Austria, pentru a incepe enumerarea sirului prezentarii comparative, cu o suprafata de 83.850 km patrati, o populatie de 8.700.000 are nu mai putin de 106.585 km de drumuri asistate de tehnologie de ultima ora in materie de supraveghere si interventie activa, inclusiv 1634 km de autostrazi; Belgia, cu o suprafata de 32.545 km patrati si o populatie de 11 milioane de locuitori, dispune de 147.121 km de drum modernizat si 1.702 kilometri de autostrazi; Ungaria are 135.555 km de drumuri nationale, locale si strazi si 448 km de autostrazi pentru 11 milioane de suflete; Olanda, la o suprafata de 41.526 km patrati, dispune de o retea de drumuri moderne de 117.430 de km la care se adauga si 2.256 de km de autostrazi. Pentru informarea dvs. cat mai completa, iata si date de referinta in materie, din Marea Britanie si SUA: Anglia dispune de o retea de drumuri ce insumeaza 396.022 km., la care se adauga cei 3.453 km de autostrazi iar SUA dispune de 6.354.229 km. de sosele si 74.782 de autostrazi. Acum, este momentul sa raspundem si unor intrebari, deseori rostite retoric de romanii turisti cuminti mai mult sau mai putin, in pelegrinarile lor europene. Multi s-au aratat surprinsi de prezenta, in numai cateva minute, a echipajului de politie rutiera din Franta, Germania, Spania, Italia, Belgia, Olanda, intr-un anume punct al autostrazii unde s-a produs un incident sau accident. Cum este posibila o asemenea performanta? Simplu si cat se poate de omeneste! O autostrada serioasa este dotata cu sistem de supraveghere video. Unui echipaj de politie, de pe o asemenea artera de mare viteza, ii sunt repartizati un numar de kilometri de supravegheat, pe un sens. Echipajul are punct de statie prestabilit si aici primeste semnalul de deplasare de la dispecerul central sau local al autostrazii. Asta presupune ca autostrada este monitorizata in intregime? Da, categoric! Echipajul este dirijat sa se deplaseze, in limita celor 20 sau 30 de km de care raspunde, pe un fir, catre pozitia kilometrica cutare unde s-a produs un incident sau accident, ori unde este pe punctul de a se declansa un evenimet! Simplu, eficient si de… mirare pentru saracii ca noi!!