"Operatiunea Banat"

In iulie 1994, ofiteri de politie timisoreni de la Serviciul de Combatere a Criminalitatii Economico-Financiare au sesizat Politia Feroviara ca in statia Timisoara-Nord au sosit 27 de vagoane goale, care transportasera motorina peste frontiera, in Iugoslavia. "Fata de aceasta informatie am ordonat sa se efectueze verificari privind identificarea documentelor de transport referitoare la aceste vagoane si efectuarea de verificari privind legalitatea transportului", isi amintea ofiterul Doru Spataru, seful Politiei TF. Primul lucru observat a fost ca firma proprietara a transportului din acte, SC LUX IMPEX SRL Timisoara, nu figura in Registrul Comertului - ceea ce, din start, a nascut suspiciunea unei actiuni de contrabanda, dar nu cu canistra, ci cu cisternele. Cu toate ca verificarile s-au facut intr-o sambata (23 iulie 1994), dupa cum si-a notat riguros politistul in fila 104 a agendei sale, el nu a ezitat sa-l sune la Bucuresti pe superiorul sau, colonelul Sandu Mucenic, adjunctul sefului Directiei Transporturi. La scurt timp, in dupa amiaza aceleiasi zile, seful TF Timisoara nu a primit instructiuni privind continuarea cercetarilor, ci dimpotriva: "am fost contactat de catre seful Serviciului Roman de Informatii zonal Timis, lt.col. Mataragiu Costi, care mi-a explicat faptul ca cele 27 vagoane incarcate cu motorina sunt destinate Iugoslaviei, ca se vor mai face astfel de transporturi si faptul ca aceasta operatiune are aprobarea Ministerului de Interne, Directorul SRI, Ministrul Transporturilor, Directia Generala a Vamilor si Primul Ministru". Se deschidea astfel prima bresa in ceea ce presa a numit "afacerea Jimbolia", iar organele de cercetare care au investigat aceasta contrabanda "Operatiunea Banat". Despre "afacerea Jimbolia" s-au scris sute, poate mii de articole intre 1997-2000, practic deloc dupa reinstalarea regimului Iliescu, cand, de altfel, si de "Operatiunea Banat" s-a ales praful. Adevarurile grave care sunt continute in rezultatele acestor cercetari trebuie cunoscute - nu doar ca o pagina de istorie recenta. Prin dimensiunile si consecintele actului iresponAsabil de contrabanda operata cu sustinerea directa a autoritatilor romane, care astfel au sustinut direct regimul Milosevici, "afacerea Jimbolia" este imprescriptibila istoric, iar juridic ar putea fi plasata in categoria infractiunilor care privesc tradarea intereselor nationale si incalcarea conventiilor internationale semnate de statul roman.
Colonelul Spataru a continuat sa-si noteze in agenda de serviciu nu doar garniturile de tren care soseau in Timisoara cu acte de destinatie false, pentru diverse firme fantoma, dar care de fapt treceau in Iugoslavia, ci si telefoanele pe care le primea ca raspuns la rapoartele sale. Dupa ce in toamna anului 1994 l-a informat de continuarea traficului ilegal peste frontiera pe seful IPJ Timis, generalul Andrei Odangiu, acesta l-a anuntat ca "a raportat despre situatie domnului general Costica Voicu si s-a ordonat sa nu ne amestecam in aceasta problema".
La 28 februarie 1995, seful Inspectoratului de Politie Transporturi Constanta, colonelul Ovidiu Oprisan, l-a solicitat pe colonelul Spataru sa verifice o garnitura de cisterne, cu acte in neregula, care se indrepta spre Jimbolia. Doru Spataru l-a prevenit pe Oprisan ca "precis aceste vagoane fac parte din operatiunea controlata de SRI" si i-a spus ca mai bine ar fi sa ia legatura intai cu colonelul Mihai Gheorghe, seful Politiei Transporturi. Care "mi-a ordonat telefonic sa nu ne implicam, FIIND PROBLEMA GUVERNAMENTALA" (sublinierea apartine politistului). Iar seara, "la orele 18.30 am fost sunat prin telefonul I.C. de domnul Ministru de Interne DORU IOAN TARACILA", care, ca din intamplare, l-a intrebat "cate vagoane cu produse petroliere sunt in Timisoara, daca sunt pentru Iugoslavia". Politistul stia, a raportat: in acea zi, in statia CFR se aflau 120 vagoane.
Prevazator, Doru Spataru il sunase in aceeasi zi si pe colonelul Balota, seful Sectiei 0215 Timis, care nu a facut nici un comentariu. Dupa o noapte alba, cu gandul la telefonul ministrului, colonelul Spataru nota: "la orele 8.10, am purtat din nou o discutie telefonica cu seful Politiei Feroviare, acesta transmitandu-mi telefonic ordin de neimplicare". Meticulosul politist si-a notat toate aceste fapte in agenda sa de lucru pe anul 1995, la paginile 53-54/1995. In nici doua luni, multe din cele 50 de pagini ale agendei lui Doru Spataru erau pline cu datele din actele fictive care insoteau transporturile de combustibili care plecau peste granita. Acestea dovedeau, practic, un lucru: Romania lui Ion Iliescu se unise, pe nesimtite, cu Iugoslavia lui Slobodan Milosevici: toate garniturile de tren care au trecut granita figurau cu destinatia "intern".
"Ajutor umanitar PDSR" pentru Milosevici
Deci, Politia stia - stia seful IJP Timis, colonelul Odangiu, se stia la nivel conducerii IGP (generalul Costica Voicu). Serviciul Roman de Informatii era la curent (doar colonelul Mataragiu l-a "pus la punct" pe colonelul Spataru). Ministrul de Interne Taracila l-a sunat pe politistul cel incomod, certificand parca avertismentul lui Mataragiu, potrivit caruia, de la Directia Generala a Vamilor la ministrul Transporturilor, de la cel al Internelor si pana la primul ministru, toata lumea hotarase: contrabanda "e o problema guvernamentala". De altfel, "afacerea Jimbolia" a fost justificata ulterior de cei incriminati de aceste fapte drept o "actiune umanitara".
Dimensiunile actiunii de contrabanda au putut fi reconstituite ulterior, incepand de la actele de trasura ale garniturilor, pe care colonelul Spataru le notase, prin controale la sediul firmelor care apareau in lantul tranzactiilor cu motorina care, pe hartie, aveau destinatia Jimbolia. Din vara anului 1994 si pana in toamna anului 1995, au plecat spre Iugoslavia, conform acestor documente,
- 15 garnituri cuprinzand 416 vagoane incarcate cu produse petroliere pentru S.C. LUXIMPEX Bucuresti;
- 4 garnituri cuprinzand 142 vagoane incarcate cu produse petroliere (5740 tone) pentru S.C. ADDOS IMPEX S.R.L. Focsani;
- 2 garnituri cuprinzand 56 vagoane incarcate cu produse petroliere (2330 tone) pentru S.C. MADICOM S.R.L. Bucuresti;
- 4 garnituri cu 77 vagoane incarcate cu produse petroliere pentru S.C. MOTTEK S.R.L. Bucuresti;
- 6 garnituri cuprinzand 163 vagoane incarcate cu produse petroliere (7175 tone) pentru S.C. SILVESTA S.R.L. Bucuresti;
- 9 garnituri cu 253 vagoane incarcate cu produse petroliere, pentru S.C. ROMARA COMPANY S.R.L. Bucuresti.
In total, 40 de garnituri, cu 1107 vagoane cisterna, continand 44.000 tone combustibili: a cincea parte benzina, restul motorina, pe care aceste firme, aparent, o faceau "cadou", din "ratiuni umanitare", Iugoslaviei lui Milosevici. Din declaratiile date de 19 dintre salariatii CFR (in special de seful statiei CF Jimbolia si a cinci impiegati de miscare) a reiesit ca "trenurile in cauza, imediat dupa sosirea lor in statia Jimbolia, erau indrumate peste frontiera de stat in Iugoslavia, fara documentatia necesara unui transport prezentat la export". De altfel, ulterior, CFR, in baza anchetei administrative efectuate, si-a calculat propriul prejudiciu, insumand 310.180.575 de lei (la nivelul primelor luni din 1997), reprezentand chirii de stationare si taxe de transport pentru parcursul dintre statia CF Jimbolia si frontiera. Suma s-a acumulat pentru ca, la randul lor, ceferistii au primit propriile dispozitii de la ministrul Transporturilor Aurel Novac, de genul celor transmise colonelului Spataru de la superiori, si deci nu facturau cheltuieli privind stationarea garniturilor cu combustibili in gara Jimbolia sau tractarea lor si nici alte servicii, pentru a nu aparea in acte ca acestea "au plecat" putin, spre sarbi.
Trenurile noptii
Declaratiile ceferistilor, mentionate mai sus, spun foarte multe, pentru ca ei au fost, mai bine de un an "acarii Paun" ai contrabandei - si la propriu, si la figurat - seful Regionalei si cei din statiile Timisoara Sud si Jimbolia fiind, ulterior, inculpati in dosar. Dar, sa nu anticipam. In iulie 1994, directorul general al Regionalei CFR, Constantin Stroie, a dat un telefon la Gara Jimbolia, punandu-i pe toti pe jar: urma sa soseasca acolo doua "persoane importante". In curand, si-au facut aparitia ministrul Aurel Novac, insotit de seful SRI Timis, colonelul Vasile Petrea. Acestia au pus in garda conducerea garii in legatura cu sosirea iminenta a unor vagoane-cisterna, in regim de transport-special. Nu trebuia sa li se faca nici un fel de acte, urmand ca ele sa figureze doar in registrul veghetor al statiei, pentru a nu se consemna ca parasesc tara, desi ele urma sa plece spre Kikinda, in Iugoslavia. Chiar daca astfel se explica de ce nimeni din personalul garii nu a procedat precum colonelul Dumitru Spataru, care a consemnat si a raportat in permanenta miscarile garniturilor de tren, desi i se spunea intr-una ca e "problema guvernamentala" (pe el, sunandu-l Taracila abia peste un an), se mai ridica un semn de intrebare. Oare docilitatea ceferistilor, care incalcau grav regulamentele interne, doar in urma unei dispozitii verbale, nu se datora faptului ca asemenea "operatiuni speciale" se mai derulasera anterior prin Gara Jimbolia si ca, deci, intrau in rutina unui procedeu care le era deja familiar?
Ipoteza e plauzibila, cu atat mai mult cu cat, pe parcursul derularii "afacerii Jimbolia" a ramas ingropata in tacere inclusiv un incident care putea provoca un dezastru in zona. Astfel, in noaptea de 12 spre 13 octombrie 1995, in jurul orei 2.00 la circa patru kilometri de frontiera, o locomotiva apartinand cailor ferate sarbe a avut un incendiu la motoare, in timp ce tracta o garnitura formata din 30 de cisterne, insa a reusit sa treaca frontiera. La Jimbolia, toata lumea vorbea de "trenurile fantoma", protejate de vamesi, supravegheate de SRI si "doi si-un sfert" si pazite, practic, de politisti - cu exceptia lui Doru Spataru, care lua notite si inclusiv de spectrul ca zona sa se transforme in ruina, daca una din garnituri va exploda.
Nelinistile si zvonurile se acumulasera, cu atat mai mult cu cat toate transporturile peste frontiera ale zecilor de garnituri s-au facut dupa miezul noptii. Probabil ca imposibilitatea de a pastra confidentialitatea contrabandei a dus, in cele din urma, la sistarea "afacerii Jimbolia": ultimul tren a plecat spre Iugoslavia in 23 noiembrie 1995, la o luna dupa incidentul cu locomotiva sarba care luase foc. Dupa alegerile din 1996, tacerea nu mai putea fi pastrata - prea multa lume stia ce s-a intamplat. La 18 martie 1997, au inceput cercetari ale Politiei "cu privire la faptul ca, in perioada 1994-1995, (in timpul embargoului instituit de organismele internationale) au fost exportate in Iugoslavia, prin statia CFR Jimbolia, mari cantitati de carburanti, fara forme legale". "Operatiunea Banat" incepuse.
Primii prinsi - pestii cei mici
Cel mai usor a "cazut" reteaua de aprovizionare cu combustibilii care plecau spre Iugoslavia. Primele cercetari au aratat ca ea era coordonata de Dan Grigoriu, Sebastian Telbisz si Petru Neidoni, afaceristi "interlopi" cu combustibili, administratori sau asociati ai societatilor comerciale TRACIA S.A., TRACIA IMPEX S.R.L. ROMPETRON S.R.L. si DASS COM S.R.L., toate inregistrate in Bucuresti. Ei, de fapt, intermediau operatiunile comerciale si dirijau transporturile pana in statiile CFR Timisoara Sud si Jimbolia, uneori cu re-predari ale marfii in trafic feroviar, pentru a se pierde urma combustibililor. Cei trei sunt insa "pestii mici" ai retelei. Ei si-au folosit, pentru patronii din umbra ai "afacerii Jimbolia", expertiza anterioara in domeniu. Cu exceptia lui Dan Grigoriu, nu s-a mai auzit de nici unul, dupa stingerea scandalului, ca urmare a castigarii alegerilor de catre PSD in decembrie 2000. Grigoriu, patronul firmelor TRACIA, a cazut din nou in plasa Politiei in toamna anului 2002, pentru ca a cumparat petrol fara a plati taxa destinata Ministerului Transporturilor, pretextand ca e destinat exportului, dupa care l-a vandut in tara. O escrocherie marunta.
In "afacerea Jimbolia", s-a procedat tocmai pe dos: era cumparat combustibil (cu plata in numerar, in multe cazuri) pentru desfacere interna, care insa era scos peste granita iugoslava, dupa o "plimbare" prin mai multe firme, pentru a i se pierde urma. Dar, cel mai probabil, misiunea celor trei se incheia in gara Jimbolia. Oricum, procedeul merita amintit, ca un fel de abecedar al contrabandei.
Intr-un caz, de pilda, societatea G.T.I. S.A. (General Trading & Investments Bucuresti (importator direct), a livrat, la comanda "muschetarilor petrolului", in calitate de reprezentanti legal sau comisionari ai unor firme inexistente, urmatoarele cantitati de produse petroliere:
- catre firmele-fantoma ROMARA COMPANY si MADI COM IMPEX 3494,8 tone benzina si 8723,9 tone motorina;
- catre TRACIA IMPEX (a lui Grigoriu) 3065,35 tone motorina
Plata combustibililor s-a facut, de catre TRACIA, prin depuneri in numerar la casieria importatorului, iar pentru firmele-fantoma, din contul S.C. ROMPETROM IMPEX SRL, firma unde cei trei aveau actiuni. Dupa o plimbare prin patrie, cisternele luau calea Iugoslaviei. Un alt importator direct, STAR TRADE INVEST, a vandut, prin Agentia Bursiera a C.C.C.F. S.A. Bucuresti, dar si direct, la solicitarea lui Grigoriu si Neidoni, diverse cantitati de motorina firmei ADOS IMPEX S.R.L. Focsani, cu livrare din OIL TERMINAL Constanta (6016,426 tone motorina), catre statiile CFR Medgidia si Fetesti. Motorina a fost achitata de S.C. ROMPETROM IMPEX S.R.L. Bucuresti, ale carei conturi erau alimentate, in permanenta, prin depuneri in numerar.
In genere, in plimbarea prin tara a combustibililor s-au facut unele contracte de comisionare incheiate de S.C. ROMPETROM IMPEX cu S.C. ADDOS IMPEX S.R.L. sau MADI COM SRL, dar care nu cuprind elemente de identificare ale partilor. Nici macar numarul contului bancar: era clar ca ADDOS si MADI nu-si platesc personal "consumatia". Dupa sosirea garniturilor in statiile CF Medgidia si Fetesti, Teblisz si Neidoni solicitau, scotand din buzunar stampilele firmelor-fantoma, repunerea in trafic in directia Jimbolia. Intr-un alt caz, OIL TERMINAL a livrat catre gara Craiova, ca urmare a unei plati operate din conturile TRACIA, 62 vagoane cu motorina. Ulterior, marfa a fost "redirectionata" de Telbisz in statia CF Timisoara Sud. Alte 23 de vagoane au fost preluate de S.C. DASS COM S.R.L., firma patronata tot de cei trei, din statia Craiova (cu 1000 tone motorina, cumparate de la APRECHIM S.A. Pitesti si dirijate tot la Timisoara.
Au fost si operatiuni mai mici, cu aceeasi destinatie. Rafinariile romanesti au livrat, la comanda S.C. TRACIA S.A., TRACIA IMPEX S.R.L. Si DASS COM S.R.L. diverse cantitati de produse petroliere care au fost dirijate, in cantitati mici, spre diversi beneficiari interni. De exemplu, S.C. DASS COM S.R.L. Bucuresti factureaza S.C. LUXIMPEX SRL Drobeta Turnu Severin (cu 11 facturi) cantitatea de 4784,6 tone motorina, iar S.C. TRACIA "daruieste" aceleiasi firme din Severin cantitatea de 5694,9 tone motorina, achitand inclusiv transportul. Marfa se opreste insa abia la Timisoara. Si Rafinaria PETROTEL a livrat "fantomei prietenoase" S.C. LUXIMPEX SRL cantitatea de 1432,6 tone motorina. In arhiva rafinariei din Ploiesti s-au identificat note de greutate intocmite de furnizor, pe care apare inscriptia "S.C. TRACIA IMPEX S.R.L. Bucuresti, Pt. S.C. LUXIMPEX - Timisoara". S-au grabit un pic si au scris chiar adevarul.
Nu doar cei trei darnici comercianti cu firmele-fantoma ale patriei au cazut primii in plasa, ca "inculpati". Lor li s-au adaugat, imediat, ceferistii. Organele de politie "au dispus inceperea urmaririi penale" fata de Constantin Stroie (fost director al Regionalei CFR), Titus Georgescu (seful statiei Timisoara Sud), Ion Holovati (seful statiei Jimbolia) si Olga Dogaroiu (cea care i-a tinut locul, o perioada, lui Holovati), "sub aspectul infractiunii de abuz in serviciu contra intereselor publice". Dar treptat, pe parcursul "Operatiunii Banat", inceputa in martie 1997, au inceput sa apara nume noi si mai de soi. Primul a fost al unui "alimentator" mai de soi al cisternelor cu carburanti pentru Iugoslavia: Ilie Stanciu, fost ofiter de securitate, patron al firmei SILVESTA S.R.L. Iar unde apare Securitatea, nu se poate sa lipseasca restul "serviciilor".
Va urma

---

Despre autor: