Masinile comunismului

Odata cu instalarea comunismului in Romania, in epoca sa cea mai dura, cuprinsa intre anii 1948-1953, cand palaria si cravata erau considerate accesorii "burgheze", masini particulare nu mai detinea decat o bruma de "fosti"- negustori particulari, meseriasi cu atelier, medici, avocati... Masina mica devenise de-acum mai mult un simbol al autoritatii si al puterii decat al bunastarii. Membrii nomenclaturii nu cumparau masini si nici nu conduceau. Sa beneficiezi de masina institutiei constituia un indiciu de grad social ridicat.
In Bucuresti indeosebi, dar si in provincie, au existat, imputinandu-se treptat, taxiuri particulare, pana in 1960. Intrucat intre cele doua razboaie existase in Capitala o linie de asamblare a uzinelor Ford, cele mai multe taxiuri erau Forduri "de piata" mari, majoritatea negre, dar si Dodge, Plymouth, Buick. La inceputul anilor '50 si a secolului trecut, Fiaturi, Skode, Renaulturi, Mercedesuri nu mai vechi de zece ani interfreaza pe strazile Bucurestiului cu primele exemplare de Pobeda si Volga, masini rusesti copiate grosolan dupa cele americane, avand doar trei viteze si marsarier.
La mijlocul aceluiasi deceniu sase vor aparea si cateva Moskviciuri care nu erau decat rezultatul copierii Opelului Kapitan. Rusii demontasera fabrica respectiva din Germania si o transportasera la ei. Insa, in anii '50, masinile sovietice erau minoritare pe strazile din Bucuresti si pe soselele aproape pustii din tara. In 1948 sosise ultimul lot de masini americane de import: cateva sute de Packard-Clippers nou-noute, destinate aparatului represiv. Ca o ironie a sortii, Jeepurile erau masinile Securitatii. Vor fi inlocuite succesiv cu masini de teren rusesti GAZ, emblema, pana tarziu in anii '60, a Securitatii din provincie si a prim-secretarilor raionali de partid. Romania era impartita in 16 regiuni, constituite fiecare dintr-un numar de raioane.
Cadillacuri "mongole"
Obsedati de americani, la un deceniu dupa sfarsitul razboiului, rusii incearca sa fabrice automobile vaste care aratau ca niste Cadillacuri mongole. Mai intai au fost trei marci: ZIM, ZIS si ZIL. Spatiul dintre vasta bancheta posterioara si locurile din fata era atat de mare incat il acoperea o carpeta. O strapontina desfacuta din spatarul primei banchete oferea loc unui numar de trei calatori, astfel incat un ZIM, un ZIS sau un ZIL avea o capacitate de opt persoane. Pe strapontina sedea secretarul ori seful de cabinet al potentatului rosu, care, daca nu avea musafiri in automobil, statea invariabil pe locul de langa sofer. Toate cele trei tipuri de masini pomenite aveau perdelute creponate sau plisate la ferestrele portierelor secundare. In 1959 sau 1960 a aparut si in Romania un nou tip de masina ruseasca din aceasta categorie: Ceaika. Tot neagra, avea masca radiatorului si bara de directie cromate, inducand astfel o sugestie de Buick tip 1945, poreclit "ranjetul dolarului".
Destinate marimilor politice de prim rang din epoca, masinile pomenite mai sus au ajuns si in dotarea unor ierarhi ai Bisericii; Mitropolitul Moldovei si Sucevei, Iustin Moisescu, a circulat in Ceaika, iar Mitropolitul Olteniei, Firmilian Marin, dupa ce vechiul sau Dodge devenise impracticabil, a trebuit sa foloseasca un ZIM. Patriarhul Justinian nu s-a despartit insa de Cadillacul mostenit de la Patriarhul Nicodim - unul fabricat in 1946 - pana in 1968, cand l-a schimbat cu unul nou, adus cu multe sacrificii si peripetii din Statele Unite.
Influente burgheze
Insa odata cu "spiritul Genevei", un soi de mica destindere est - vest produsa in 1956, inainte de revolutia anticomunista din Ungaria, sunt importate o serie de masini americane pentru nomenclatura, iar pentru Securitate - Land Rover-uri englezesti. Un an mai tarziu, cand dictatorul albanez Enver Hogea viziteaza Romania comunista, acesta ramane oripilat de ce vede, aspecte pe care le va consemna in jurnal si ulterior in memorii. Fruntasii comunisti romani, constata el, nu au deloc spirit proletar si se comporta ca niste burghezi: folosesc automobile americane, se imbraca in costume de stofa englezeasca si intind mese opulente, benchetuind peste masura... In deceniul al saselea al secolului trecut nu era "politic" sa ai masina particulara. Semnul distinctiei sociale il reprezentau motocicletele: cele doua tipuri de MZ, de 125 si 250 cmc, respectiv Java, tot de 250, toate fabricate in Cehoslovacia, superioare motocicletei sovietice IJ folosite de inginerii si maistrii de pe santiere, dar inferioare unei Zundapp sau unui BMW datand din timpul razboiului... Totusi, in singurul magazin de automobile din Bucuresti, la intersectia Bulevardului Magheru cu strada Jules Michelet, erau expuse spre vanzare o Pobeda si o Volga, ambele costand 75.000 de lei fiecare, in vremuri in care oul costa 25 de bani iar o delapidare de peste o suta de mii de lei te trimitea fara drept de apel in fata plutonului de executie.
Automobilul particular
Inainte sa se sfarseasca anii '50 apar, totusi, si alte masini de vanzare in comertul de stat: Skoda Octavia, butucanoasa, cu doua portiere, Skoda Felicia, tot cu doua portiere, fara locuri in spate, decapotabiliar dupa IFA, o masinuta cu doua usi fabricata in RDG, soseste, din aceeasi germanie de Est, Wartburgul, masina cu doi cilindri si patru portiere, mai eleganta, care putea atinge chiar 120 de kilometri la ora, cocheta in comparatie cu greoiul Moskvici 403, dotat cu doar trei viteze, costand 50.000 de lei.
Cumparatorii acestor masini, foarte putini la numar, sunt medici, artisti, ingineri, sportivi medaliati de regim. Alte categorii, desi nazuiesc sa aiba masina, raman in expectativa prudenta, deoarece ar trebui sa justifice provenienta banilor. Pe acest fundal, in toamna anului 1963, in vitrina magazinului pomenit sunt expuse spre vanzare patru tipuri de Fiat: 600, 1100, 1300, 1800. Era prima data, dupa instaurarea regimului comunist, in 1948, cand Ocarmuirea introducea in comertul sau automobile fabricate in Occident. De-acum Wartburgurile cad in desuetudine, iar Skodele si Moskviciurile nu mai intereseaza pe nimeni. Motocicletele, care, dimpreuna cu magnetofonul cehoslovac Tesla constituisera semne de propasire pana nu demult, apartineau de-acum trecutului. Din 1965, Statul va mai aduce spre vanzare doua tipuri de masina fabricate in Occident - Renault Dauphine si R 16 -, iar un an mai tarziu va importa un Fiat 850, proaspat aparut in Italia. Este epoca in care romanii redescopera automobilul particular sau "proprietate personala", cum i se spunea cu o expresie oficiala. Masina este tratata de stapanul ei ca un fetis, ingrijita cu evlavie, evocata intr-una din snobism, spalata, curatata, iar ideea ca ar putea fi imprumutata, socotita o aberatie...
Derusificarea
Letargia rutiera incepe sa dispara treptat, indeosebi in Bucuresti si pe soselele principale, insa numarul automobilelor este cu mult inferior celui din perioada interbelica. Concomitent, sunt aduse masini din strainatate ori trimise de rude, mai toate de mana a doua. Sculptorul Constantin Baraschi, despre care se spunea ca incepuse modelajul monumentului ostasului sovietic eliberator din Piata Victoriei cu vreo doua luni inainte de lovitura de la 23 august, se intorsese din Occident cu un Ford englezesc Zephir de capacitate mare, cu bord de lemn si perne imbracate in piele... Toate acestea erau reflexul derusificarii prudente si treptate incepute in Romania odata cu anii '60 din secolul trecut si efectul dezghetului. Puterea folosea ea insasi cateva tipuri de Mercedes pentru varfurile ei sau Fiaturi 2300 sau 125. Drumul lui Ceausescu spre Dacia si ARO a trecut printr-un Mercedes 600 pe care-l mai stapaneau in epoca doar Tito, Papa Paul al VI-lea si Mao. In 1979 insa toate aceste masini vor disparea din dotarea nomenclaturii. Singurele persoane publice care nu vor renunta la Mercedesuri vor fi doi mitropoliti si un arhiepiscop, Patriarhul Iustin continuand sa mearga in cadillacul mostenit de la inaintasul sau, inclusiv la receptii.

---

Despre autor: