Date despre cuplu motor

De la: gosser, la data 2009-07-20 15:04:44citez "cu cat raza rotii e mai mica, cu atat cuplul la roata e mai mare."
si cuplul la roata creste cu cresterea razei rotii.
te cam contrazici, sau nu te sti exprima :-/

Gresit, dati-mi voie sa citez intreaga propozitie "E absurd ca cineva sa spuna ca daca creste raza rotii, atunci creste si cuplul la roata." . Am mai spus, de asemenea, ca odata cu cresterea razei rotii, creste momentul "rezistent", adica momentul care se opune miscarii rotii.
Imi pare rau daca s-a creat vreo confuzie, prin cuplu la roata se intelege cuplul care se face simtit la extremitatea exterioara a rotii, unde cauciucul intalneste drumul (e exact cuplul masurat pe standuri dinamometrice unde sta cocotata masina).
Nu-mi place sa intru in polemici de genul asta decat daca am ce invata, mai ales daca stau de vorba cu cineva care are mai multe cunostinte decat mine (si probabil o varsta mai inaintata) insa ma bucur ca nu m-ati mai contrazis (apropo, pe profilul dvs. nu e trecuta varsta si nu stiu cum sa ma adresez mai exact, asa ca deocamdata nu-mi permit sa iau la pertu pe oricine).

Domnilor, nu stiu de ce este atat de greu de inteles. Teorica cum ca Momentul (cuplul) este egal cu Forta ori Bratul nu poate fi contestata. Hai sa aplicam direct toata treaba la roata. Avem o masina cu un motor si o CV stabilite, deci cuplul la axul rotii va fi constant. Montam o roata, cu o anumita raza - constanta si ea...evident. Atunci ce naibi ramane sa varieze? Forta evident. Si atunci. Forta de tractiune va fi egala cu Momentul motor la ax impartit la raza de rulare - (Ft=Me/rr). Pentru ca automobiul sa inainteze trebuie ca aceasta forta de tactiune Ft sa invinga rezistentele la inaintare (rezistenta aerului, rezistenta la rulare etc) dar si fortele rezistente generate de inertia rotilor si pieselor in miscare de rotatie cinematic legate de acestea. Ipotetic vorbind, daca am mari raza rotii foarte mult, automobilul nu ar mai inainta pentru ca forta de tractiune ar deveni neglijabila comparativ cu dimensiunea/greutatea rotii, deci cuplul ar deveni insuficient. Ne-am lamurit?

Doar EU.

nu am zis nimic de forta de tractiune sau forta rezistenta..din cate stiu forta nu ii tot una cu cuplul/momentul..eu ma refeream la cuplu. nu m-ati convins..
deci am o forta si un cuplu constant la axul rotii. pun o roata cu diametrul de 50cm. calculez cuplul la roata. pun o roata cu diam. de 1m, calculez cuplul la roata. in ce caz e mai mare? si de ce?

De la: gosser, la data 2009-07-21 17:34:18nu am zis nimic de forta de tractiune sau forta rezistenta..din cate stiu forta nu ii tot una cu cuplul/momentul..eu ma refeream la cuplu. nu m-ati convins..
deci am o forta si un cuplu constant la axul rotii. pun o roata cu diametrul de 50cm. calculez cuplul la roata. pun o roata cu diam. de 1m, calculez cuplul la roata. in ce caz e mai mare? si de ce?

Cuplul la roata este constant indiferent de diametrul rotii. Avem trei parametrii: cuplul la axul rotii, diametrul rotii si forta de tractiune. In functie de diametrul rotii doar forta de tractiune variaza. Exista o relatie de interdependenta intre cei trei parametri. Este o utopie, dar imagineaza-ti sa pui la ax, unde avem de ex. un cuplu de 100Nm o roata cu diametrul de 100 metri. Cuplul va fi acelasi, si cam insuficient sa o roteasca. Tocmai de asta intervine si forta de tractiune in ecuatie.

Doar EU.

Adi-BV,
este de fapt ceva mai simplu.
Ai un moment motor si un moment rezistent.
Momentul motor este cel dat de motor si depinde de ce parte a Atlanticului esti, va fi declarat fie la volanta (in general in Europa), fie la roata (SUA). Cel care ar fi cel mai corect dpdv al exploatarii autoturismului este cel de la roata deoarece mai au loc si pierderi in cutia de viteze si la transmisia catre roti. Asta este unul din motivele pt care firmele de tunning fac testul pe stand.
In SUA nu poti declara nimic dpdv tehnic daca nu poti si demonstra si asta este motivul pt care se merge la ceea ce clientul poate masura (moment la roata).
Momentul rezistent este cel dat de forta de rezistenta la inaintare (frecare cu solul, cu aerul) multiplicata cu bratul fortei: adica raza rotii.
Cu cat raza rotii iti creste, va creste si momentul reszistent dar si forta de frecare si cea de inertie.
Oricum forta motrica a masinii este cu mult mai mare decat cea de rezistenta la inaintare si in final vei ajunge sa ai o viteza superioara cu roti mai mari la aceeasi turatie decat una cu roti mai mici. Motivul este circumferinta mai mare a rotii.
Bineinteles, cu roti mai mari vei accelera mai incet pornind de pe loc pe distanta scurta dar in final vei avea o viteza superioara.

Cel mai simplu faci analogie cu bicicleta cu mai multe viteze.
Forta motrica esti tu (la motor este forta gazelor degajate in cilindru) iar bratul fortei este lungimea bratului pedalei (la motor ar fi biela manivela). Forta si momentul la pedala ar fi in general constante (nu chiar, dar putem considera asa).
Cand urci o rampa / mergi la deal intervine automat forta gravitatiei care opune rezistenta inaintarii tale. Ca sa invingi aceasta rezistenta suplimentara, trebuie sa maresti fie forta de tractiune (apesi mai tare pe pedale - nu merge totdeauna), fie sa reduci momentul rezistent care apare pe pinion si treci pe un pinion mai mic si astfel ai redus bratul fortei de rezistenta la inaintare. Exact ca si la masina acceleratia maxima o vei obtine cu roti mai mici, dar viteza maxima o vei obtine cu roti mai mari.

Sper ca am ajutat cu comparatia.
Este doar o problema de fizica mecanica de clasa a 9-a numai ca este mai dificil de aflat care sunt elementele ecuatiei (forta si bratul fortei).

De la: gosser, la data 2009-07-21 17:34:18nu am zis nimic de forta de tractiune sau forta rezistenta..din cate stiu forta nu ii tot una cu cuplul/momentul..eu ma refeream la cuplu. nu m-ati convins..

sunt legate: Momentul = Forta x bratul fortei.

De la: gosser, la data 2009-07-21 17:34:18deci am o forta si un cuplu constant la axul rotii. pun o roata cu diametrul de 50cm. calculez cuplul la roata. pun o roata cu diam. de 1m, calculez cuplul la roata. in ce caz e mai mare? si de ce?

Cand ai o roata mai mare, vei avea si un moment mai mare dar uiti ca si momentul rezistent va creste datorita maririi bratului fortei / razei rotii si in plus se va mai mari si cu momentul de inertie mai mare al rotii care va avea o greutate marita.
De ce crezi ca au succes jentile de aliaj :)? Doar pt ca se cara mai usor de catre sofer sau pt ca vor fi invartite mai usoor de catre motor din cauza momentului de inertie redus ?
Jentile de aliaj pe un drum bun pot reduce consumul cu vreo 5% (procente si nu 5l/100km!). In Germania in mod sigur sunt bune! La noi cred ca vrei de otel :(.

Mda, e logic ce zice Lightspit..creste cuplul la roata dar si momentul rezistent...s-a lamurit si capul meu :)

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

Diametrul rotilor de tractor nu e ales ca sa creasca cuplul. Rolul lui e legat de tipul de teren pe care trebuie sa il traverseze. Daca ar fi fost posibil din punctul acesta de vedere, ar fi folosit intr-adevar roti de 13". Poti observa fenomenul, mai clar, la camioane - imi permit sa ma refer la cele fabricate la Roman, pentru ca au baza tehnic comuna intre ele. Camioanele in varianta militara au rotile de diametru cu aproape 50% mai mare, din cauza faptului ca trebuie sa iasa in teren greu. ACELASI camion (de aceea am ales camioanele romanesti), in varianta civila, are rotile de diameru mai mic.
La tractor, pentru compensarea dezavantajului diametrului rotii, cuplul e accentuat din motor, inca din proiectare. Printre cai: marirea raportului cursa/alezaj, o diagrama de injectie adaptata, etc. Gindeste-te putin, motorul acela poate avea si 45 CP si trage o remorca, pe drumuri de munte, si o si descarca! O masina reputata de sosea poate avea de 6 ori mai multa putere si nu ar trage o remorca de tractor. La acestea se adauga pevederea unui reductor final, chiar la butucul rotii - daca mai intilniti UTB-uri, o sa le vedeti.
Motivul rotilor mari pentru teren este atit depasirea direca a obstacolelor (rotile primele) cir si marirea garzii la sol si crearea premizelor pentru unghiuri specifice (de atac, ventral si de degajare) cit mai avantajoase. Unghiurile in cauza sint create final prin compunerea cu lungimea segmentelor respective ale autovehiculului (consola fata, consola spate si distanta dintre roti - e diferita de ampatament), se mai adauga crearea unui grup reductor de dimensiuni cit mai mici - prin folosirea unor oteluri mai rezistente - pentru ca reductorul este deseori cel mai jos punct al masinii. Pentru masinile de teren, se mai adauga o cursa cit mai mare a suspensiei (suspensia cu arcuri elicoidale e avantajata), un unghi de incrucisare a puntilor cit mai mare, si lista masurilor specifice poate continua.
Iubesc vehiculele de teren.
Ce ati spune - va propun - sa lasam propozitiile de tipul "Esti .....; Nu esti .....; Ce-ai invatat la .....". Sint convins ca pe toti cei care au scris aici ii pasioneaza motoarele, si nici unul, dar absolut nici unul, nu a fost minat de rautate cind a scris ceva. Nu vreti sa ca schimbul de focuri sa se refere la motoare...?

PS. Scuzati eventualele litere lipsa, scriu pe tastatura altcuiva, intr-o pozitie tare chinuita.

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

Diametrul rotilor de tractor nu e ales ca sa creasca cuplul. Rolul lui e legat de tipul de teren pe care trebuie sa il traverseze. Daca ar fi fost posibil din punctul acesta de vedere, ar fi folosit intr-adevar roti de 13". Poti observa fenomenul, mai clar, la camioane - imi permit sa ma refer la cele fabricate la Roman, pentru ca au baza tehnic comuna intre ele. Camioanele in varianta militara au rotile de diametru cu aproape 50% mai mare, din cauza faptului ca trebuie sa iasa in teren greu. ACELASI camion (de aceea am ales camioanele romanesti), in varianta civila, are rotile de diameru mai mic.
La tractor, pentru compensarea dezavantajului diametrului rotii, cuplul e accentuat din motor, inca din proiectare. Printre cai: marirea raportului cursa/alezaj, o diagrama de injectie adaptata, etc. Gindeste-te putin, motorul acela poate avea si 45 CP si trage o remorca, pe drumuri de munte, si o si descarca! O masina reputata de sosea poate avea de 6 ori mai multa putere si nu ar trage o remorca de tractor. La acestea se adauga pevederea unui reductor final, chiar la butucul rotii - daca mai intilniti UTB-uri, o sa le vedeti.
Motivul rotilor mari pentru teren este atit depasirea directa a obstacolelor (rotile primele) cit si marirea garzii la sol si crearea premizelor pentru unghiuri specifice (de atac, ventral si de degajare) cit mai avantajoase. Unghiurile in cauza sint create final prin compunerea cu lungimea segmentelor respective ale autovehiculului (consola fata, consola spate si distanta dintre roti - e diferita de ampatament), se mai adauga crearea unui grup reductor de dimensiuni cit mai mici - prin folosirea unor oteluri mai rezistente - pentru ca reductorul este deseori cel mai jos punct al masinii. Pentru masinile de teren, se mai adauga o cursa cit mai mare a suspensiei (suspensia cu arcuri elicoidale e avantajata), un unghi de incrucisare a puntilor cit mai mare, si lista masurilor specifice poate continua.
Iubesc vehiculele de teren.
Ce ati spune - va propun - sa lasam propozitiile de tipul "Esti .....; Nu esti .....; Ce-ai invatat la .....". Sint convins ca pe toti cei care au scris aici ii pasioneaza motoarele, si nici unul, dar absolut nici unul, nu a fost minat de rautate cind a scris ceva. Nu vreti sa ca schimbul de focuri sa se refere la motoare...?

PS. Scuzati eventualele litere lipsa, scriu pe tastatura altcuiva, intr-o pozitie tare chinuita.

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

Diametrul rotilor de tractor nu e ales ca sa creasca cuplul. Rolul lui e legat de tipul de teren pe care trebuie sa il traverseze. Daca ar fi fost posibil din punctul acesta de vedere, ar fi folosit intr-adevar roti de 13". Poti observa fenomenul, mai clar, la camioane - imi permit sa ma refer la cele fabricate la Roman, pentru ca au baza tehnic comuna intre ele. Camioanele in varianta militara au rotile de diametru cu aproape 50% mai mare, din cauza faptului ca trebuie sa iasa in teren greu. ACELASI camion (de aceea am ales camioanele romanesti), in varianta civila, are rotile de diameru mai mic.
La tractor, pentru compensarea dezavantajului diametrului rotii, cuplul e accentuat din motor, inca din proiectare. Printre cai: marirea raportului cursa/alezaj, o diagrama de injectie adaptata, etc.

De la: gosser, la data 2009-07-17 15:34:04Cum sa zici ca scade cuplul cu cresterea razei rotii? Ai copiat la examenul de mecanica, nu? Asta daca ai facut poli ceva sectie legata de automobile.
Cuplul=Forta x Bratul fortei
Ce ii asa greu?
Gandeste-te la tractoare, la rotile de pe spate, de ce nu sunt de 13" daca tot creste cuplul cum zici tu?

P.s. Si audi a folosit diesel in Le Mans nu in DTM. Nu tare esti in tema..

Diametrul rotilor de tractor nu e ales ca sa creasca cuplul. Rolul lui e legat de tipul de teren pe care trebuie sa il traverseze. Daca ar fi fost posibil din punctul acesta de vedere, ar fi folosit intr-adevar roti de 13". Poti observa fenomenul, mai clar, la camioane - imi permit sa ma refer la cele fabricate la Roman, pentru ca au baza tehnic comuna intre ele. Camioanele in varianta militara au rotile de diametru cu aproape 50% mai mare, din cauza faptului ca trebuie sa iasa in teren greu. ACELASI camion (de aceea am ales camioanele romanesti), in varianta civila, are rotile de diameru mai mic.
La tractor, pentru compensarea dezavantajului diametrului rotii, cuplul e accentuat din motor, inca din proiectare. Printre cai: marirea raportului cursa/alezaj, o diagrama de injectie adaptata, etc. Gindeste-te putin, motorul acela poate avea si 45 CP si trage o remorca, pe drumuri de munte, si o si descarca! O masina reputata de sosea poate avea de 6 ori mai multa putere si nu ar trage o remorca de tractor. La acestea se adauga pevederea unui reductor final, chiar la butucul rotii - daca mai intilniti UTB-uri, o sa le vedeti.

Da, am vazut. La previzualizare apareau, la afisarea paginii nu mai erau. Le pusesera pe pagina a doua... Ce sa spun, sint la mare!! Concediu placut si Cuplu Maxim tuturor!

pe scurt:
- ai un moment motor care este obtinut la arbore si este declarat de catre producator.
- schimbi rotile cu unele mai mari. Momentul obtinut la arbore o sa fie tot acelasi pt ca nu schimbi si caracteristicile motorului. Se schimba insa momentul rezistent din cauza maririi bratului fortei (raza rotii) si maririi petei de contact dintre roata si sol (forta de frecare mai mare) si posibil din cauza maririi momentului de inertie daca roata este mai grea + modificarea Cx deoarece masina este mai inalta si cu rotile mai mari i se mareste si sectiunea.
Vei fi influentat strict la acceleratii pe distante mici si nu stiu daca vei putea simti diferenta + vei obtine viteza finala mai mare (daca ai unde).

Vreau sa le multumesc lui Lightspit si d-lui Serban Oprescu pt lamuririle ceva mai elocvente decat ale mele! Asta este, unii arunca cu noroi in cineva numai pt faptul ca explicatia primita de la persoana respectiva nu reuseste sa-i lamureasca (sau eventual ii baga in ceata si mai tare).
Sper ca nu am jignit pe nimeni si va multumesc din nou.

Domnilor "ingineri", cuplul maxim al motorului fie diesel fie benzina, se calculeaza la o anumita turatie(fixa) , motorul are in totdeauna si o cutie de viteza(C.V.), atunci cand constructorul precizeaza o plaja de valori (1800 rot/min - 2500 rot/min) cuplul maxim este turatia motorului raportat la treptele de viteza (1800 rot/min treapta 5 sau 6, 2500 rot/min treapta 2). Puterea motorului este data in KW (C.P) cu cat turatiile motorului crsc cu atat puterea motorului creste.

Pai nu prea ai dreptate aici...cum sa se calculeze cuplul maxim la o anumita turatie? Nu spun ca m-as pricepe cine stie ce, dar am facut o diagrama putere/moment la facultate pe un motor diesel romanesc. Din bazele teoriei de motoare, cuplul maxim nu se calculeaza, din principiu, pt o anumita turatie. Cand se traseaza o diagrama de moment (de catre producator, nu pe dinamometru) nu se cupleaza cutia de viteze la motor, motorul este pe stand si este cuplat la o frana.
Motorul este accelerat pana la turatia nominala apoi se actioneaza frana. Valorile cuplului se masoara la diferite turatii ale motorului, pe masura ce turatia scade. Asa ca de obicei experimental apar datele astea; am avut si eu in facultate proiect de motoare si in functie de cap. cilindrica si de puterea data poti calcula momentul, numai ca valorile reale tot pe stand se obtin.
Noroc!

De la: sotto054639, la data 2009-09-29 11:03:54Domnilor "ingineri", cuplul maxim al motorului fie diesel fie benzina, se calculeaza la o anumita turatie(fixa) , motorul are in totdeauna si o cutie de viteza(C.V.), atunci cand constructorul precizeaza o plaja de valori (1800 rot/min - 2500 rot/min) cuplul maxim este turatia motorului raportat la treptele de viteza (1800 rot/min treapta 5 sau 6, 2500 rot/min treapta 2). Puterea motorului este data in KW (C.P) cu cat turatiile motorului crsc cu atat puterea motorului creste.

Te �n�eli. Cuplul maxim la tura�ie fix� e doar una din variante. De ceva vreme (adic� mai bine de un deceniu...), cuplul maxim poate fi ob�inut pe o plaj� mai larg� de tura�ii, pentru motoarele turbo mai ales, dar nu numai. Se folosesc pentru asta de unghiurile de atac ale palelor turbinei, pe care presupun c� nu le-ai v�zut �nc�. S�nt compuse din trei segmente, toate cu unghi de atac variabil �i articulate �ntre ele. S�nt montate pe pivo�i �i respectiv pe coroane. Se pot roti �n jurul axei proprii (modific� unghiul de atac) �i, prin coroan�, modific� pozi�ia relativ� - c�nd segmentul central se rote�te, cele periferice trebuie s� se deplaseze �i unghiular fa�� de axa turbinei, ca ansamblul segmentelor de pal� s� formeze un profil continuu. Formeaz� �mpreun� un nou profil, cu efect diferit asupra motorului. E �ngropat� mult� aerodinamic� aici.
�n plus, injec�ia e modificat� continuu, corelat cu turbina/tura�ia.
�n ambele aspecte e inclus�, de asemenea, mult� informatic� �i o mare putere de calcul.
Nu �tiu exact cum se face la motoarele aspirate, dar �tiu c� se face. Turbinele pot fi optimizate pentru putere sau pentru cuplu, de�i s�nt acordate pentru unul �i acela�i motor. Permite-mi s� repet, �ncearc� s� vezi o curb� de cuplu a unui motor modern, la cele germane e aproape cert, o s� vezi un palier al cuplului pe o plaj� de tura�ii, mai mare sau mai mic�, la aproape fiecare Diesel modern.

Daca ne uitam la o diagrama moment-turatie vom vedea ca intotodeauna este o variatie si nu avem paliere (curba).
Ceea ce s-a obtinut mai recent pe motoare este ca aceasta curba are are o raza mult mai mare si ca urmare vom avea o variatie mult mai mica a momentului intre anumite turatii. Chiar daca diferenta de va fi de doar cativa Nm, tot va fi o variatie.
Ceea ce se uita aici este ca vorbim strict de momentul motor care se obtine la volanta si nu la roata. Asta este standard in Europa.
Ceea ce obtinem la roata este deja alterat de treptele cutiei de viteze si este posibil sa obtinem altceva. Asta este standard in SUA.
Chiar si asa, la acea turatie de motor la care este momentul maxim trebuie sa obtinem moment maxim si la iesirea din cutia de viteze pt acea treapta de viteze.

Aici este perfect posibil s� ai dreptate; m-a iritat repetat grosimea curbei de cuplu �n diagramele fabrican�ilor, nici m�car valoarea exact� nu putea fi detectat� cu suficient� precizie. Este posibil ca �n spatele liniei aceleia groase s� se ascund� o curb� foarte larg�, dup� cum se poate s� mascheze �i varia�ii locale. Totu�i, discu�ia despre liniaritatea absolut�, din punct de vedere geometric, a curbei pe por�iunea respectiv� este mai pu�in relevant�, cred eu, pentru subiectul �n sine. De aceea eu �mi permit s� o numesc �n continuare palier. Simplul fapt c� �ntre 1800 �i 2500 rot/min cuplul are varia�ii de c��iva Nm, fa�� de cei 400 c��i are, de exemplu, motorul ma�inii pe care o visez eu, este o realizare, �i pare s� confirme reu�ita inginerilor. Sincer, eu m� bucur pentru ea, al�turi de to�i cei care au acceptat-o ca fiind posibil�, ca �i al�turi de cei care au realizat-o. Nu mai vorbesc de cei care o de�in... :)
Este pur �i simplu �ansa de a folosi o unealt� mai bun�, o surs� de realiz�ri mai mari, care l�rgesc experien�a �i satisfac�ia unui utilizator de ma�in�, care dau c�tig de cauz� caracterului cercet�tor �i curios al spiritului uman.
C�t despre plaj�, am observat cam de doi ani cum plaja �n cauz� s-a l�rgit, iar pentru asta v�d o cauz� principal�. Studiul aerodinamic al variantelor de structurare a palelor, pe regimuri de func�ionare, at�t �ntre ele c�t �i ca profil general. Este posibil s� m� �n�el, �ns� �tiu c� studiul aerodinamic a cerut �ntotdeauna timp, indiferent de resursele cercet�rii. Rezultatul const� �n ma�ini mai bune, pentru noi to�i.

Plaja de cuplu se obtine mai ales la motoarele care folosesc diverse tehnologii - in cazul motoarelor turboalimentte - turbocompresoare VGT (cu geometrie variabila) iar in cazul motoarelor aspirate admisii cu geometrie variabila.
Evident ca in ambele situatii se poate adauga si o distributie variabila - fie cu variatie de lege de distributie fie cu variatie de faze de distributie atat pe admisie cat si pe evacuare.

grosimea curbei din diagrame nu are nici o rlevanta in performantele dinamice reale ale unei masini.

cuplul maxim se stabileste teoretic pentru calcul dimensional, dar el iese de fapt in mod real dupa incercari ale motorului pe un stand de putere unde se ridica curba de putere. curbele pe care le vedeti in pliante sau mai stiu eu ce sunt de fapt imagini ale acelor determinari.

Pentru performante dinamice maxime e bine sa folosesti motorul intre cele doua turatii - cea de putere maxima si cea de cuplu maxim.

Cred c� vorbe�ti de varia�ia �n lungime a galeriei de admisie. Da, a�a e, cu observa�ia c� efectul normal e mai mic dec�t, de exemplu, la motorul aspirat, pe benzin�, fabricat de BMW. Nici acum nu �mi dau seama cum au reu�it. M-am obi�nuit �ns� de mult� vreme, c�nd e vorba de motoare �i germani, s� nu mai conteze regulile, ci s� constat direct rezultatele.
�n privin�a curbei de cuplu din pliante, vorbeam de dificultatea ob�inerii unor informa�ii detaliate pentru utilizator. E evident c� motorul se comport� la fel, indiferent de natura publica�iei. Ca utilizator, �ns�, �n afara datelor exprimate �n cifre de c�tre fabricant - dou�-trei valori - nu po�i afla ceva concret din grafic. Este foarte gros.La fel este �i curba consumului specific. Am impresia c� fabrican�ii, serviciul lor de marketing, etc., le pun acolo pentru aspect estetic, mai degrab� dec�t pentru un scop tehnic adresat cump�r�torului.

Geometria variabila a unei galerii de admisie inseamna modficari de sectiuni, lungimi si orientare a acestora pentru a obtine umplerea optima a cilindrului.
Evident, in cazul motoarelor aspirate o galerie de admisie lunga, cu lungimi egaleale ramurilor (serpisori) ajuta mult la obtimerea unui cuplu motor mare la valori relativ reduse ale turatiei.

Pentru motoarele turbo este de dorit o lungime si un volum cat mai mici a traseului de admisie penru reducerea efectului de turbolag, fapt care este in contradictie cu performantele de racire ale coolerului intermediar - trebuie cauta un optim.

Salut,sunt nou pe acest site dar va contraziceti fara sa ajunge-ti la nici o concluzie.Va-ti intrebat de ce tractorul are roata asa de mare nici unul din voi nu a ajuns in final la rezultatul concret.In primul rand pot sa va intreb in ce conditii lucreaza un asemenea utilaj si de ce e nevoie de asa dimensiuni mari ale pneului?Va raspund eu sa nu va tin in suspans.Daca ati auzit de asa numita pata de contact a pneului pe sol(este ace suprafata eliptica cu care pneul face contact cu solul),aceasta pata este utila in a mari aderenta pneului cu solul in cazul tractorului are nevoie de o roata la dimensiuni mari nu pt a mari cuplul sau orice alt ceva ci doar pt aderenta.Sunt multe de zis in aceasta privinta pt ca aceste informatii nu le gasesti la tot coltul.In privinta cuplului cuplul motor este maxim la o anumita turatie si nu are cum sa fie constant pt ca este functie de putere.Pot sa va spun doar ca atunci cand cuplul ajunge la un maxim incepe sa coboare si creste puterea.Cuplul la roata este dat de treapta de putere si transmisia finala(rap de transmitere a punti)si alte reductoare pe care le detine autovehiculul.Puterea este aceeasi la roata in orice treapta doriti numai ca sunt pierderi pe traseu.(de ex inmultiti fiecare rulment cu 0,98 si apoi cu puterea motorului si ajungeti la puterea de la roata si nu mai iau in calcul pierderile din angrenaje si celelelte.

finisher, fara suparare, dar chestiile astea s-au cam discutat. Intr-adevar, e importanta si pata de contact, dar la tractoare e mult mai important ca roata sa fie mare pentru ca atunci cand tractorul intra pe camp sau pe unde e folosit, are nevoie si de garda la sol mai mare, tocmai pentru a trece fara probleme prin santuri si alte denivelari. Daca e sa ne luam dupa ce spui, e nevoie numai sa facem un pneu mai lat, astfel creste pata de contact si....cam atat, indiferent de diametrul rotii.
In alta ordine de idei, unii constructori incearca (si unii au reusit partial) sa scoata pe diagrame o linie pe cat posibil dreapta a cuplului intre o anumita gama de turatii, asta bineinteles cu software de rigoare.

Galeria de admisie cu lungime variabil� �nseamn� altceva. E o galerie cu dou� intr�ri, de lungime diferit�. De obicei e �n form� de U, la unul din capete fiind separarea spre cilindri iar la cel�lalt, aspira�ia aerului (de fapt e filtrul de aer, dar asta e mai pu�in relevant). Cele dou� ramuri s�nt unite printr-o scurt�tur�, iar �n punctul de �mbinare au o clapet� - deci �nainte de ramifica�iile spre cilindri. Clapeta poate �nchide una dintre c�i, deschiz�nd-o automat pe cealalt�. La anumite tura�ii se folose�te un traseu lung al galeriei de admisie (se parcurge tot U-ul), la altele un traseu mai scurt (clapeta deschide scurt�tura, cea dintre capetele U-ului), iar la tura�ii intermediare, clapeta este �i ea deschis� propor�ional fa�� de am�ndou� c�ile. Varia�ia respectiv� a lungimii traseului de admisie are efect asupra cuplului. Am crezut c� la asta te referi. Dac� re�in bine, traseul lung se folose�te la tura�ii mari, iar cel scurt la tura�ii mici. Din ce motiv prefer� motoarele traseele cu lungimi diferite la diverse tura�ii, m� dep�e�te, dar motoarele au �i ele dreptul la mici pl�ceri! E semnificativ, totu�i, c� varia�ia cuplului �n condi�iile de mai sus nu dep�e�te 10 Nm - cel pu�in a�a era �n momentul �n care �ncepuse aplicare principiului, acum mai mul�i ani. �nclin s� cred c� valoarea aceasta nu s-a schimbat prea mult.
E drept, distribu�ia variabil� (deschide �i �nchide supapele la unghiuri RAC care variaz� �i ele, func�ie de tura�ie - explica�ia este pentru eventualii cititori care nu s�nt familiariza�i cu conceptul, pentru c� i-am sim�it al�turi de-a lungul unei discu�ii at�t de interesante) are evident efect asupra cuplului motorului. Probabil, �mbinarea celor dou� metode este r�spunz�toare pentru performan�ele motorului pe benzin�, aspirat, fabricat de BMW pentru McLaren. La vremea respectiv� era numit "monument al tehnicii", pentru constan�a cuplului pe por�iunea de �nceput a plajei de tura�ie. Mecanismul de variere a distribu�iei a fost brevetat tot de BMW. Posibil ca al�i fabrican�i - pentru c� Variable Timing apare pe capacul portbagajului tot mai multor ma�ini - folosesc un alt mecanism, sau poate comanda electric�.

Domnilor "ingineri", cuplul maxim al motorului fie diesel fie benzina, se calculeaza la o anumita turatie(fixa) , motorul are in totdeauna si o cutie de viteza(C.V.), atunci cand constructorul precizeaza o plaja de valori (1800 rot/min - 2500 rot/min) cuplul maxim este turatia motorului raportat la treptele de viteza (1800 rot/min treapta 5 sau 6, 2500 rot/min treapta 2). Puterea motorului este data in KW (C.P) cu cat turatiile motorului crsc cu atat puterea motorului creste.

Te �n�eli. Cuplul maxim la tura�ie fix� e doar una din variante. De ceva vreme (adic� mai bine de un deceniu...), cuplul maxim poate fi ob�inut pe o plaj� mai larg� de tura�ii, pentru motoarele turbo mai ales, dar nu numai. Se folosesc pentru asta de unghiurile de atac ale palelor turbinei, pe care presupun c� nu le-ai v�zut �nc�. S�nt compuse din trei segmente, toate cu unghi de atac variabil �i articulate �ntre ele. S�nt montate pe pivo�i �i respectiv pe coroane. Se pot roti �n jurul axei proprii (modific� unghiul de atac) �i, prin coroan�, modific� pozi�ia relativ� - c�nd segmentul central se rote�te, cele periferice trebuie s� se deplaseze �i unghiular fa�� de axa turbinei, ca ansamblul segmentelor de pal� s� formeze un profil continuu. Formeaz� �mpreun� un nou profil, cu efect diferit asupra motorului. E �ngropat� mult� aerodinamic� aici.
�n plus, injec�ia e modificat� continuu, corelat cu turbina/tura�ia.
�n ambele aspecte e inclus�, de asemenea, mult� informatic� �i o mare putere de calcul.
Nu �tiu exact cum se face la motoarele aspirate, dar �tiu c� se face. Turbinele pot fi optimizate pentru putere sau pentru cuplu, de�i s�nt acordate pentru unul �i acela�i motor. Permite-mi s� repet, �ncearc� s� vezi o curb� de cuplu a unui motor modern, la cele germane e aproape cert, o s� vezi un palier al cuplului pe o plaj� de tura�ii, mai mare sau mai mic�, la aproape fiecare Diesel modern.

Scuzati-ma ca raspund cu intarziere, a-ti deviat de la subiect, eu am spus foarte simplu "ccuplu maxim al motorului este raportat la trptele de viteze" din asta rezulta si o anumita plaja de turatii.

Hai ca-i buna! Cum naiba sa fie raportat cuplul maxim la treptele de viteza??? PLaja de turatii rezulta din altceva, si anume studiul amanuntit al motorului PE STAND! Fara suparare, dar mi se pare aberanta chestia asta.