Zeci de mii de tone de beton, mii de piloti forati la zeci de metri, mii de tone de otel, sute de grinzi, fiecare cu o greutate de sute de tone sunt materialele folosite de americanii de la Bechtel pentru construirea viaductului de la Suplacu de Barcau. Acesta are o lungime de 1,8 kilometri, un pret de 180 de milioane de euro si este prezentat de ei drept cea mai mare constructie de acest tip din Europa Centrala si de Est. Viaductul traverseaza o acumulare hidrotehnica si va permite scurtarea rutei cu un kilometru, comparativ cu un traseu alternativ care ar ocoli acumularea.
Cu o suma dubla (394 de milioane de euro) si cu doar 50% mai mult beton, francezii au facut un viaduct de autostrada de 2,5 kilometri la peste 200 de metri deasupra vaii unui rau si care scurteaza traseul cu cateva zeci de kilometri.
La construirea viaductului francez, situat pe autostrada A75, care leaga Parisul de Barcelona, s-au folosit doar sapte piloni de fixare, cativa dintre acestia insa mai inalti decat Turnul Eiffel. Viaductul Millau este considerat cea mai inalta lucrare de acest tip din lume, in timp ce acela de la Suplacu de Barcau are opt metri deasupra unei acumulari de apa. El ar fi putut lipsi daca se alegea varianta ocolirii lacului, mai lunga cu doar un kilometru. Un studiu facut de firma de proiectare Iptana in urma cu cativa ani indica varianta ocolirii lacului drept cea mai putin costisitoare.
Cantitatile uriase de lucrari de la viaductul romanesc evocate de Bechtel sunt menite sa impresioneze si sa fie un raspuns la intrebarea „pe ce s-a dus aproape un miliard de euro, banii incasati de americani?“. Nu se puteau insa folosi structuri mai ieftine, moderne, spre exemplu metalice? Oficiali din cadrul proiectului spun ca structurile construite de americani sunt din vremea stalinismului, sunt supradimensionate pana la de doua ori si jumatate fata de necesar. Totul pe bani, desigur.
Contractul semnat cu Bechtel prevede ca responsabilitatea proiectarii revine americanilor. Ca urmare, ei au propus partii romane cam ce au crezut ei de cuviinta, dar si ceea ce i-a avantajat. In randul angajatilor Companiei de Autostrazi circula un mit, cum ca prin contract ar fi fost exclusa varianta construirii de structuri metalice pentru lucrarile de arta. „Nu este asa, Compania ar putea impune folosirea unor anumite solutii, ne-a placut noua sa credem ca nu am putea sa le impunem, dar americanii pot pretinde folosirea unor solutii pe motiv ca ar fi mai convenabile“, spune un inginer roman de pe santierul autostrazii, care a solicitat anonimatul. Structurile de beton seamana izbitor de mult cu cele realizate tot de Bechtel in Croatia si Albania, iar surse oficiale din cadrul santierului si firmei de consultanta afirma ca americanii au adus inclusiv cofrajele de turnare din Croatia. Firma Iptana, care a primit din partea Bechtel contractul de proiectare a tronsoanelor 2B si 3C, adica Turda-Gilau si, respectiv, Suplacu de Barcau-Bors, nu ar fi facut decat o adaptare a proiectului din Croatia la terenul de aici.
Cu o suma dubla (394 de milioane de euro) si cu doar 50% mai mult beton, francezii au facut un viaduct de autostrada de 2,5 kilometri la peste 200 de metri deasupra vaii unui rau si care scurteaza traseul cu cateva zeci de kilometri.
La construirea viaductului francez, situat pe autostrada A75, care leaga Parisul de Barcelona, s-au folosit doar sapte piloni de fixare, cativa dintre acestia insa mai inalti decat Turnul Eiffel. Viaductul Millau este considerat cea mai inalta lucrare de acest tip din lume, in timp ce acela de la Suplacu de Barcau are opt metri deasupra unei acumulari de apa. El ar fi putut lipsi daca se alegea varianta ocolirii lacului, mai lunga cu doar un kilometru. Un studiu facut de firma de proiectare Iptana in urma cu cativa ani indica varianta ocolirii lacului drept cea mai putin costisitoare.
Cantitatile uriase de lucrari de la viaductul romanesc evocate de Bechtel sunt menite sa impresioneze si sa fie un raspuns la intrebarea „pe ce s-a dus aproape un miliard de euro, banii incasati de americani?“. Nu se puteau insa folosi structuri mai ieftine, moderne, spre exemplu metalice? Oficiali din cadrul proiectului spun ca structurile construite de americani sunt din vremea stalinismului, sunt supradimensionate pana la de doua ori si jumatate fata de necesar. Totul pe bani, desigur.
Contractul semnat cu Bechtel prevede ca responsabilitatea proiectarii revine americanilor. Ca urmare, ei au propus partii romane cam ce au crezut ei de cuviinta, dar si ceea ce i-a avantajat. In randul angajatilor Companiei de Autostrazi circula un mit, cum ca prin contract ar fi fost exclusa varianta construirii de structuri metalice pentru lucrarile de arta. „Nu este asa, Compania ar putea impune folosirea unor anumite solutii, ne-a placut noua sa credem ca nu am putea sa le impunem, dar americanii pot pretinde folosirea unor solutii pe motiv ca ar fi mai convenabile“, spune un inginer roman de pe santierul autostrazii, care a solicitat anonimatul. Structurile de beton seamana izbitor de mult cu cele realizate tot de Bechtel in Croatia si Albania, iar surse oficiale din cadrul santierului si firmei de consultanta afirma ca americanii au adus inclusiv cofrajele de turnare din Croatia. Firma Iptana, care a primit din partea Bechtel contractul de proiectare a tronsoanelor 2B si 3C, adica Turda-Gilau si, respectiv, Suplacu de Barcau-Bors, nu ar fi facut decat o adaptare a proiectului din Croatia la terenul de aici.
Iti place acest articol? Recomanda-l prietenilor:
In lipsa unui acord scris din partea Internet Corp, puteti prelua maxim 500 de caractere din acest articol daca precizati sursa si daca inserati vizibil linkul articolului Americanii de la Bechtel toarna monumente sovietice.
In lipsa unui acord scris din partea Internet Corp, puteti prelua maxim 500 de caractere din acest articol daca precizati sursa si daca inserati vizibil linkul articolului Americanii de la Bechtel toarna monumente sovietice.