O foarte scurta istorie a ceea ce astazi este numit vehicul de zbor fara pilot ("unmanned aerial vehicles" - UAV) ne va da o idee despre ceea ce inseamna fenomenul de autonomizare a anumitor sisteme de lupta. Trebuie precizat de la inceput ca in domeniul aviatic s-a produs cea mai buna implementare a sistemelor de lupta autonome sau relativ autonome. Acest lucru nu este intamplator, caci actiunea se desfasoara la viteze mari dar intr-un mediu mai putin complex si, implicit, mai putin solicitant. Cu alte cuvinte, este mai dificil de operat cu un vehicul blindat telecomandat decat cu o drona (avion fara pilot controlat de la distanta prin intermediul undelor radio). Posibilitatea aparitiei unor situatii in care se cere prezenta umana pe campul de lupta este crescuta in cazul vehiculelor terestre si mai putin semnificativa in cazul vehiculelor aeriene. O drona poate avea chiar un traseu de zbor prestabilit, fara sa mai fie nevoie de interventia operatorului uman.
Aparitia primelor avioane fara pilot se produce inca din primii ani ai aeronauticii. Asa cum arata dezvoltarea avioanelor fara pilot, aceasta a trebuit sa satisfaca trei criterii: stabilizarea automata, controlul de la distanta si navigatia autonoma. Cele trei criterii au fost satisfacute in aceeasi ordine si sub aspect cronologic. Inca din 1918 au existat incercari de dezvoltare a unor avioane care sa satisfaca cerinta stabilizarii automate in zbor. Trebuie precizat faptul ca istoria aviatiei a inregistrat doua linii de dezvoltare in acest sens: pe de o parte rachetele si, pe de alta parte, avioanele fara pilot. Cum rachetele autonome le putem considera mai degraba la ceea ce astazi numim munitie inteligenta (sau munitie ghidata de inalta precizie precision guided munitions), ca studiu asupra sistemelor de lupta autonome vom lua in considerare numai avioanele fara pilot. Desi la inceput studiul asupra sistemelor giroscopice a dat o speranta stabilizarii avioanelor in zborul fara pilot, dificultatile orientarii in spatiul tridimensional s-au dovedit insurmontabile. Nu aceeasi problema au avut-o si constructorii de racheta acolo unde deplasarea pe traiectorie prestabilita se dovedea mai usor de realizat. Prin rachete precum V1 si V2, germanii, in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, reuseau sa ghideze sisteme de distrugere pana la tinta.
Reluarea interesului crescut asupra sistemelor de zbor autonome s-a realizat odata cu anii 50 si, mai precis, cu aparitia dronelor. Folosite la inceput ca tinte de exercitiu pentru apararea antiaeriana, acestea au ajuns sa fie folosite ca avioane de recunoastere atat in timpul asa-numitei "crize a rachetelor" din Cuba, cat si in razboiul din Vietman.

Tot in aceasta perioada (1962), drona elicopter "Gyrodyne QH-50" a fost primul sistem de zbor fara pilot caruia i s-a introdus si rol de lupta prin atasarea unor torpile antisubmarin. Acest fapt merita mentionat, mai ales ca sistemele "Predator" din Afganistan, echipate cu rachete Hellfire, au fost deseori amintite ca primele sisteme autonome aeriene cu rol de lupta.
Odata cu dezvoltarea puterii de calcul a computerelor precum si a satelitilor geostrategici, apare si posibilitatea navigatiei autonome. Desi tehnologia era disponibila inca de la sfarsitul anilor 50, inceputul anilor 90 este cel care valideaza eficienta acestui tip de zbor.
Astazi, sisteme precum "Global Hawk" (despre care vom mai vorbi in editiile viitoare) pot traversa Atlanticul in zbor autonom si pot ramane in aer 38 de ore fara realimentare.
Dar oare pana unde se poate merge cu autonomia acestor sisteme? Istoria acestora ne arata incotro am vrea sa ajungem, dar nu ne spune si ce ne asteapta acolo. De exemplu, in ceea ce priveste obiectul interesului nostru la conceptul general de sistem autonom de lupta, mai trebuie sa adaugam caracteristici specifice cum ar fi capacitatea de detectare si selectare autonoma a tintelor, capacitatea de initiere autonoma a unor tactici de evitare a pericolelor si inamicului, in general capacitatea de discriminare si decizie in afara influentei directe a operatorului.