Majoritatea proiectelor importante anuntate de Primaria Capitalei se afla, invariabil, in faza de negociere, studiere sau fezabilizare. Unele dintre acestea, refacerea Centrului Istoric spre exemplu, dateaza inca din vremea primarului Viorel Lis, altele sunt mostenite din timpul mandatului lui Traian Basescu. Toate au insa ceva comun: fie sunt prost concepute, fie prost aplicate. Iar ambele situatii nu duc decat la amanari si intarzieri. Un exemplu este proiectul pasajului Basarab. Desi a obtinut finantare inca din vara anului trecut, iar municipalitatea a desemnat antreprenorii lucrarii, lucrarile nu au inceput nici astazi.

Situatia are toate sansele sa se repete si in cazul noului proiect anuntat - construirea metroului pana la Otopeni. Acest megaproiect in valoare de circa un miliard de euro, de 6,4 ori mai scump decat controversatul pasaj Basarab, se pare ca va genera si de sase ori mai multe pasiuni.

Unde se termina primaria

Pentru specialisti, varianta actuala a proiectului de metrou Gara de Nord-Otopeni pune multe semne de intrebare. Sunt discutabile legalitatea implicarii primariei intr-un proiect care tine de alta "parohie", solutia propusa de firma de proiectare (Metroul SA) si finantarea JBIC (Japan Bank For International Cooperation) data ca sigura de catre Adriean Videanu, primarul general.

Dar sa le luam pe rand. Primaria se implica intr-un proiect care excede competentei sale. Din punct de vedere formal, ordonatorul de credite pentru dezvoltarea retelei de metrou este Ministerul Transporturilor (in subordinea caruia se afla Metrorex), nu Primaria Capitalei. Totodata, jurisdictia municipalitatii se termina la granita orasului, or linia de metrou strabate judetul Ilfov si orasul Otopeni, doua unitati administrative separate.

Gheorghe Udriste, director al Directiei Transporturi, Drumuri si Sistematizarea Circulatiei in cadrul Primariei Bucuresti, spune ca problema legalitatii va fi rezolvata odata cu in-fiintarea noii structuri care va prelua metroul - Autoritatea Metropolitana. Aceasta va avea o dubla subordonare, atat fata de Guvern, cat si fata de municipalitate. "Noi am stabilit deja lista scurta cu prioritatile de realizat in vederea infiintarii Autoritatii Metropolitane. In august va incepe elaborarea studiului de fezabilitate, iar dupa finalizarea acestuia, in termen de opt luni, Guvernul va trebui sa emita o hotarare prin care sa se infiinteze Autoritatea", precizeaza Udriste.

Apropo, daca isi mai aminteste cineva de mult trambitatul proiect al taxarii unice pe mijloacele de transport in comun din Bucuresti (Metrou-RATB), trebuie sa stie ca, dupa multe amanari, in aceasta luna ar fi trebuit sa putem utiliza deja cartelele unice. Din pacate, cele doua entitati, Primaria si Metrorex, nu s-au putut intelege la impartirea banilor proveniti din vanzarea cartelelor. Vor gasi oare un limbaj comun in promovarea noii magistrale de metrou?

Cum am putea sa nu obtinem yen-creditul

Citeste si:

O alta intrebare care se impune este de ce n-a asteptat primaria sa se infiinteze Autoritatea Metropolitana si abia dupa aceea sa solicite imprumutul. Surse din Ministerul Transporturilor explica graba municipalitatii prin dorinta de a prinde, probabil, ultima finantare JBIC disponibila inainte de integrarea Romaniei in Uniunea Europeana. Finantarea data de JBIC, un yen-credit, este in momentul de fata cel mai ieftin imprumut guvernamental din lume. Creditul are o maturitate de 40 ani, cu zece ani perioada de gratie, iar dobanda este 0,75%.

In incercarea de a prinde finantarea JBIC, primaria a pus carul in fata boilor, fapt care ar putea sa aiba alt efect decat cel scontat. Potrivit surselor din Primaria Capitalei, expertii JBIC analizeaza acum studiul de fezabilitate al noii linii de metrou, urmand sa transmita Guvernului roman decizia privind implicarea sa in acest proiect. E putin probabil ca o institutie respectabila precum JBIC sa intre in jocul smecheriilor juridice pus la cale de catre municipalitate.

Programul ODA (Official Development Assistance) al JBIC acorda yen-credite numai tarilor sarace si economiilor emergente. Intr-o clasificare alcatuita de JBIC cu statele care pot beneficia de yen-credite, Romania figureaza in aceeasi categorie cu tari asistate precum Algeria, Albania, Iran, Ecuador, El Salvador, Kazahstan, Guatemala, Columbia, Jamaica, Serbia si Muntenegru, Bulgaria, Belarus, Peru, Bosnia si Hertegovina, Macedonia etc. Numitorul comun al statelor mentionate este PIB-ul pe cap de locuitor variind intre 1.576 si 3.255 dolari/capita. Insa prezenta tarii noastre pe lista statelor care pot beneficia de yen-creditele JBIC va deveni indoielnica incepand cu 1 ianuarie 2007, data la care se presupune ca Romania va adera la UE. Trebuie remarcat ca printre tarile asistate de catre programul ODA al JBIC nu figureaza niciun stat membru al Uniunii.

Studiul de fezabilitate a stabilit doua trasee posibile pentru viitoarea legatura cu aeroportul din Otopeni. Primul, care a fost facut deja public, este tronsonul care va pleca din actuala statie 1 Mai, va traversa cartierul Pajura, va ajunge la Casa Presei, de unde va continua de-a lungul drumului care duce spre Ploiesti. Cel de-al doilea traseu luat in calcul va pleca din statia Piata Victoriei spre Piata Presei Libere, dupa care va continua paralel cu soseaua Bucuresti-Ploiesti.

In ambele cazuri, linia de metrou va fi executata integral in subteran. Gheorghe Udriste a recunoscut ca varianta realizata integral in subteran va fi mai scumpa cu 10 pana la 15% fata de solutia unui metrou care iese la suprafata, insa ca aceasta a fost decizia specialistilor care au elaborat studiul de fezabilitate si a celor care l-au aprobat in Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor. Un punct de vedere al specialistilor de la Metroul SA, firma care a realizat studiul de fezabilitate, nu am reusit sa obtinem, in pofida solicitarilor repetate.

Surse din domeniul transporturilor feroviare sustin insa ca varianta metroului de suprafata este de doua ori mai ieftina. De exemplu, constructia unui monorai japonez de suprafata (cale ferata cu o singura sina), ar fi putut convinge mai usor banca nipona sa deschida un cont de imprumut, mai ales ca politica declarata a JBIC este si cresterea exportului de echipamente si utilaje de produc-tie japoneza.

Reprezentantul municipalitatii sustine ca realizarea unui metrou de suprafata, acolo unde se putea ar fi implicat costuri suplimentare legate de intretinere pe timp de iarna. In plus, traseul suprateran al liniei de metrou nu a fost prevazut in PUG-ul bucurestean si nici in planurile de urbanism locale. Tot pamantul pe linia de inaintare a metroului este privat, iar rezervarile de teren pentru viitoarea constructie nu s-au facut, adauga Udriste.

Sursele citate din Ministerul Transporturilor afirma insa ca solutia unui metrou integral subteran va fi greu de pus in practica, iar costurile finale vor fi mult mai mari fata de cele estimate in prezent din cauza problemelor cu panza freatica. In ultimii ani, nivelul acesteia a crescut mult (fapt care explica si inundatiile din Pipera de anul trecut), iar constructorii vor avea oricum suficiente batai de cap.