Carlos Ghosn este CEO al producatorului francez Renault SA si al producatorului japonez Nissan Motor Co. A facut din alianta celor doi producatori auto al patrulea jucator pe piata mondiala iar acum s-ar putea sa preia si fraiele liderului GM in cazul in care cele trei companii vor ajunge la un acord de alianta.

Calatoreste cu avionul sau personal zeci de mii de kilometrii pe intreg Globul, petrecandu-si doua saptamani la Paris, zece zile in Tokio si restul in SUA si alte parti ale planetei. Are in subordinea sa zeci de mii de muncitori si administreaza afaceri de zeci de miliarde de dolari. Este prima persoana care conduce simultan doua companii aflate in topul Fortune 500. Dar care a fost drumul urmat de cel ce a ajuns figura centrala a industriei de profil?

Din Brazilia spre zgarie-norii din Japonia

Carlos Ghosn reprezinta intruchiparea perfecta a managerului unei corporatii mondiale, ce stie sa imbine elemente din culturi diferite pentru a conduce o afacere de succes la nivel global.

Ghosn s-a nascut in oraselul brazilian Porte Velho, in 1954. Avea sa se intoarca in tara sa natala 30 de ani mai tarziu ca CEO pentru America de Sud al operatiunilor Michelin. Parintii sai, de origine libaneza, s-au intors in Liban cand Ghosn avea sase ani. Aici, viitorul CEO al grupului Renault-Nissan a urmat liceul ca cetatean francez si la varsta de 17 ani a plecat in Franta. A absolvit in 1974 Politehnica din Paris cu specializarea inginerie si a inceput sa lucreze in cadrul producatorului francez de pneuri Michelin in 1981.

In 1984 a fost numit seful diviei de cercetare si developare a produselor noi pe segmental de cauciucuri industriale si doi ani mai tarziu a fost relocat in tara sa natal ca CEO al operatiunilor locale. La sfarsitul anilor ‘80 a fost numit director executive al Michelin pentru America de Nord, unde a supervizat preluarea si integrarea Uniroyal Goodrich.

Rezultatele sale l-au remarcat si in 1996 a urmat pasul cel mare: numirea ca vice-presedinte al grupului Renault. Inca din primii sai ani in conducerea companiei franceze a atras nemultumirile angajatilor prin programele sale foarte dure de reducere a costurilor, reducand numarul angajatilor Renault in Belgia cu 3.100 de persoane.

Numai ca planul sa de restructurari a avut success din punct de vedere economic, si dupa ce Renault a achizitionat in 1999 un pachet de 37% din actiunile producatorului japonez Nissan, a fost numit la carma companiei japoneze. Anii petrecuti in fruntea Nissan i-au adus celebritatea si recunoasterea pe plan mondial ca unul din cei mai buni manageri dupa ce a adus pe profit producatorul japonez printr-un plan foarte dur de reducere a costurilor.

In aprilie 2005 Consiliul de Administratie al Renault l-a ales pe Ghosn in functia de presedinte al companiei, devenind astfel CEO al intregului grup.

"Le Cost Killer"

Desi din punct de vedere al conducerii unei afaceri Carlos Ghosn indeplineste toate cerintele pentru a fi ales managerul anului (publicatia de profil Motor Trend l-a declarat deja in 2005 cea mai importanta figura din industria auto mondiala), a atras amtipatia angajatilor din cauza disponibilizarilor in masa pe care le-a operat pentru a aduce companiile pe linia de plutire.

In momentul venirii sale la carma Nissan, producatorul auto japonez se afla in pragul falimentului cu pierderi si datorii totale care depaseau 23 de miliarde de dolari. A uimit industiria promitand ca isi va prezenta demisia daca in doi ani nu va aduce compania pe profit, si in 2001 Nissan a raportat sapte miliarde de dolari profit.

Nissan a devenit al doilea producator japonez dupa Toyota, iar cele doua companii au reusit in ultima perioada sa erodeze serios cota de piata detinuta de GM la ea acasa. Planul sau a reusit la Nissan deoarece niciun manager local nu ar fi avut curajul sa puna in practica ceea ce a facut el: a redus costurile prin concedierea a 21.000 de angajati si prin inchiderea mai multor fabrici Nissan. S-a concentrate pe modelele de dimensiuni mai mici, compacte, si a pornit ofensiva pe piata americana, Nissan deschizand chiar unitati de fabricatie pe teritoriul SUA. Acum se afla tocmai in pozitia de a prelua conducerea companiei din a carei cota de piata a muscat, reducandu-i marjele de profitabilitate.

Citeste si:

In ceea ce priveste stilul sau managerial, a introdus si a mentinut tot timpul o stare de urgenta. A venit in Japonia insotit de o duzina de manageri pe care i-a trimis in toate fabricile companiei japoneze, livrand la timp toate noile modele. Nu s-a ferit sa concedieze zeci de mii de muncitori pentru a readuce profitul in visteria companiei japoneze, declarand adesea ca "daca te uiti numai la sacrificiile pe termen scurt nu vezi beneficiile pe termen lung".

A reusit sa creeze o simbioza intre Renault si Nissan prin introducerea unor echipe comune de cercetare si dezvoltare, cei doi producatori ajungand in acest moment sa faca schimb de componente si sa isi programeze lansarile in functie de planul celuilalt, fara a isi pierde identinatea proprie. Si poate la fel de important, s-a mentinut aproape de fiecare afacere si divzie locala, calatorind saptamanal in toate colturile lumii pentru a vorbi personal cu liderii regionali ai grupului Renaul-Nissan.

Cum va salva Ghosn gigantul GM?

Unii analisti nu dau credit solutiei Ghosn in cazul General Motors. Ei remarcau, dupa ce Renault si Nissan au raportat in Q2 scaderi ale vanzarilor, ca managerul brazilian nu poate face minuni, calitatea sa principala fiind aceea de salvare de la colaps a producatorilor auto ci nu de mentinere si conducere constanta a unei afaceri in industrie.

Insa rezultatele sale de pana acum il recomanda ca o sansa de salvare pentru GM, care desi da semne ca isi revine, a incheiat anul trecut cu pierderi financiare de 10,6 miliarde de dolari si a fost nevoit sa isi vanda participatiile din mai multi producatori asiatici precum si bratul sau de servicii financiare.

General Motors a trecut deja printr-un plan amplu de restructurare, dar brandul american inca intampina dificultati. Una dintre ele este reprezenta de numarul producatorilor care sunt reuniti sub cupola GM. Saab, Hummer, Pontiac sau Buick reprezinta gauri financiare pentru constructorul american. Ghosn ar putea sa vanda afacerile GM care nu aduc profit, ranind astfel orgoliul american, atins deja de renuntarea din cazul Oldsmobile. Cu toate acestea, la fel de adevarat si faptul ca GM isi obtine cota de piata bazandu-se pe sapte branduri, in timp ce Toyota este mult mai flexibila si detine mai mult de doua treimi din cota GM bazandu-se doar pe doua marci de automobile.

O posibila varianta de reusita ar fi conceperea unor modele de dimensiuni mai mici si cu un consum de benzina mai mic. Nu este de mirare faptul ca cumparatotii aleg un model compact de la Toyota avand in vedere ca barilul de petrol a trecut de mult de 75$ iar pick-up-rile masive ale GM au un consum considerabil de benzina.

Un alt plus adus de o alianta cu Renaul-Nissan va fi dat de profitabilitatea celor doua companii non-americane. Potrivit planului, ambii producatori vor detine o cota de 10% din General Motors, iar in caz de nevoie Ghosn ar putea echilibra balanta financiara a gigantului american folosindu-se de resursele Renault si Nissan.

Temeri spulberate

Propunerea de alianta intre cei trei mari producatori din industria auto a venit din partea lui Kirk Kerkorian, principalul actionar al GM cu o participatie de aproximativ 10%. Acesta a avut o discutie cu Carlos Ghosn si cei doi au propus spre analizare Consiliilor de Administratie propunerea de alianta, cele trei consilii dandu-si acceptul pentru inceperea negocierilor.

Angajatii GM din SUA si Europa s-au declarat imediat ingrijorati de venirea la carma companiei americane a lui Ghosn, temerea principala fiind aceea a unor noi concedieri in masa. De asemenea, unii lideri sindicali se tem de favorizarea Renault si Nissan in fata companiilor GM prin canibalizare modelelor Opel (proprietate a GM) in Europa de catre Renault sau prin renuntarea la unele branduri ale GM, in schimb urmand sa fie incheiate acorduri cu francizori pe teritoriul SUA pentru a creste vanzarile Renault.

Aceste temeri au fost insa inlaturate de Carlos Ghosn care a afirmat ca nu isi doreste conducerea General Motors. Rezultatul negocierilor si pozitia pe care o va ocupa Ghosn in cadrul unei eventuale aliante o vom afla peste aproximativ 90 de zile – perioada impusa de cei trei producatori pentru studierea viabilitatii unei posibile aliante. Cu toate acestea, provocarea este mare: ce ar putea fi mai grandios pentru brazilianul Carlos Ghosn decat sa fie tinut minte ca omul care a salvat gigantul General Motors?