Una cate una, firmele constructoare de automobile parasesc Europa de Vest, care este prea scumpa. La presiunile acestora, fabricantii de echipamente s-au "mutat" deja. in mai putin de cinci ani, Europa Occidentala a ajuns, de la statutul de exportator de autoturisme, la cel de importator. In Est, fenomenul este exact invers, scrie o editie recenta a revistei franceze in timp real Challenges.fr citata de Rompres.

Oare, peste zece ani, in Europa de Vest, se vor mai produce la fel de multe masini ca si astazi? Ultimele declaratii ale constructorilor fac ca o astfel de intrebare sa fie legitima. PSA Peugeot Citroen a anuntat, la jumatatea lunii aprilie, inchiderea uzinei sale de la Ryton, Anglia.

Motivul este ca producerea fiecarui automobil Peugeot 206 costa acolo cu 400 de euro mai mult decat in alta parte. In Germania, Volkswagen intentioneaza sa desfiinteze 20.000 de posturi, dintre care majoritatea, la uzinele "istorice" de la Wolfsburg. Mercedes trece la aplicarea ultimei etape a planului sau de 9.000 de concedieri. In acelasi timp, PSA a investit peste 350 de milioane de euro pentru a permite cresterea productiei la uzinele Trnava, din Slovacia, care, in luna mai ac, urmeaza sa inceapa sa produca modelul Peugeot 207. Iata tot atatea anunturi deloc intamplatoare.

Relocarea - cuvantul de ordine

Atenti sa se pozitioneze pe pietele in crestere si dornici sa isi amelioreze libertatea de miscare, constructorii isi transfera uzinele. Altfel spus, planeaza spectrul delocalizarilor masive in Estul Europei. Ca un semn al timpurilor, in Franta, guvernul a inscris chiar tema unei eventuale inchideri a uzinelor de automobile pe lista reflectiilor ce trebuie facute in privinta amenajarii teritoriului.

Deocamdata, chestiunea ramane tabu in Franta, incarcatura ei politica fiind foarte mare. in plan economic, ea este pusa limpede.

"Intre Franta si Romania, diferentialul de cost orar al mainii de lucru este de 1 la 46, explica Arnaud Bertin, analist in cadrul Groupama Asset Management. Corectat cu decalajele de productivitate si de calitate, diferentialul ajunge sa fie de 1 la 10. Castigurile generate raman, asadar, foarte mari."

In opinia lui Yann Lacroix, responsabil cu cercetarea sectoriala in cadrul Euler Hermes Sfac, procesul este in curs.

"In 2000, Europa Occidentala era exportator net, cu 303.000 de autovehicule. in 2005, ea a importat cu 470.000 de autovehicule mai mult decat a vandut", afirma el. Aceasta inseamna o diferenta, in aceasta perioada, de aproape 800.000 de masini.

Europa Centrala si de Est atrage si producatorii de echipamente

Citeste si:

In acelasi timp, tarile din Europa Centrala si de Est au devenit clar exportatoare. Diferenta dintre anii 2000 si 2005 este de peste 700.000 de autovehicule. Si, desi, deocamdata, continua asamblarea masiva a autovehiculelor in Vest, producatorii de echipamente din Europa Occidentala s-au "mutat" deja.

"In 2001, 38 la suta din productia lor se facea in tari cu costuri scazute. in 2004, aceasta cifra a ajuns la 48 la suta, iar in 2005 a depasit 50 la suta", adauga Yann Lacroix. Tendinta este amplificata de explozia costului materiilor prime, ce nu se apropie de sfarsit, caci constructorii fac presiuni in privinta preturilor. in februarie, Carlos Ghosn, presedintele Renault, afirma ca, in trei ani, doreste reducerea cu 14 la suta a costului de achizitie. Aceeasi tendinta este intalnita si la PSA, unde, in acest an, se prevede economisirea, din aceste costuri, a 600 de milioane.

Pentru a putea tine pasul, firmele producatoare de echipamente isi transfera activitatea

"Lucrul acesta nu este adevarat pentru cele care produc piese importante, se explica la PSA Peugeot Citroen, caci ele trebuie sa aiba uzine de proximitate. Faurecia (filiala grupului PSA, care fabrica multe scaune auto, n.red.fr.) are uzine situate in vecinatatea tuturor clientilor sai." in schimb, cele care fabrica piese mai usoare si mai usor de transportat, cum sunt materialele textile cu care se acopera scaunele, au mai mult de suferit.

Costurile de transport - singura bariera

In cele din urma, insa, nu va exista riscul de a vedea plecand in Est si asamblarea masinilor? Constructorii se apara. Atat PSA cat si Renault invoca costuri de transport ridicate pentru a nu-si transfera intreaga productie. Arnaud Bertin nu este de acord cu acest punct de vedere: "In Europa, nu este nevoie sa facem multi kilometri pentru a gasi mana de lucru mai ieftina. Economia astfel produsa nu este decat foarte putin redusa de costul transportului."

Pe deasupra, autovehiculele produse in tarile "cu costuri scazute" - cum ar fi modelele Citroen C1, Citroen 106 si Peugeot 207, si, in curand, inlocuitorul Twingo la Renault - sunt, inainte de toate, destinate pietelor din Europa Occidentala, si sufera deja acest faimos cost de transport fara a-si deteriora disproportionat marjele. "Producand in Est, PSA economiseste 500 de euro pe autovehicul", apreciaza Arnaud Bertin. Este o economie cruciala pe segmentul masinilor ieftine. "Pentru o masina vanduta cu circa 12 000 de euro, aceasta reprezinta aproximativ patru la suta din pretul de vanzare. Riscul delocalizarii este mai putin ridicat pentru autovehiculele "haut de gamme". "Clientii sunt gata sa plateasca pretul in schimbul unui nivel de calitate considerabil", considera Arnaud Bertin.

Va continua, oare, fenomenul de transferare a productiei in Est? "Probabil, dar eu nu cred, insa, intr-o accelerare a miscarii, remarca Jean-Louis Guérin, economist in cadrul Institutului Rexecode (in domeniul conjuncturii economice). Pe de o parte, sectorul auto este relativ calificat. in tari mici, te impiedici rapid de o constrangere in privinta mainii de lucru tehnice. Pe de alta parte, aceste state au atras constructorii propunand exonerari fiscale foarte mari, dar ele nu vor putea continua foarte multa vreme, caci vor avea nevoie de venituri pentru a-si finanta cheltuielile publice."

Economistul citat conchide: "In tari in care cresterea anuala se situeaza in jurul a patru la suta, salariile cresc si ele in ritmul de patru sau cinci la suta pe an. Mana de lucru cu costuri reduse nu va mai ramane neaparat asa prea multa vreme." Deci, daca nu trebuie sa ne asteptam la un fenomen de delocalizare in masa, sunt de prevazut ajustari punctuale de tip Ryton. Cand Carlos Ghosn a venit in fruntea Renault, s-a profilat riscul inchiderii unei uzine franceze. Desi, deocamdata, el nu a anuntat nicio decizie de acest gen, amenintarea este prezenta in mintea tuturor.