Pre-privatizarea CFR Marfa consta in asocierea cu Grupul Feroviar Roman - societate manageriata de doi fosti directori ai CFR Marfa si patronata de indivizi cu cazier. In asociere va intra si Raiffeisen Bank. In urma asocierii, se va infiinta o societate comerciala care va avea ca obiect de activitate inchirierea vagoanelor si a locomotivelor puse la bataie de CFR Marfa.

Procentele de participatie ale celor trei viitori asociati la constituirea capitalului social al noii societati dedicate inchirierii sunt urmatoarele: CFR Marfa 42%, GFR 40%, Raiffeisen 18%. Aportul CFR Marfa la constituirea capitalului social va fi exclusiv in natura (vagoane si locomotive), in valoare estimata de 50 de milioane de euro, iar GFR si Raiffeisen vor "veni cu bani", fiecare conform procentului de participare.

Liviu Bobar, directorul liberal al CFR Marfa, explica modul in care s-a ajuns la aceasta formula: "Nu s-a plecat de la premisa ca unul sau altul vrea o anumita cota de participare. Aceasta societate va inchiria vagoane exclusiv in afara tarii. Deci s-a facut un studiu si s-a constatat ca exista un necesar de inchiriere la extern de circa 6.000 de vagoane. Anul trecut, tot parcul inactiv al CFR Marfa a fost evaluat, de o firma stabilita in urma unei licitatii, la peste 300 de milioane de euro. Parcul inactiv e fluctuant, dar vorbim de circa 24.000 de vagoane si 80 de locomotive. Noi vom participa la asocierea cu GFR si Raiffeisen cu doar un sfert din parcul inactiv, respectiv cu 6.000 de vagoane si cateva locomotive, iar valoarea acestora a fost estimata la 50-53 de milioane de euro. In momentul in care se vor definitiva documentele de constituire a societatii, normal ca se va face o actualizare a acestei valori. Pe de alta parte, costul total al repunerii in circulatie a acestor vagoane si locomotive a fost estimat la 70-80 de milioane de euro. Asa s-a ajuns la procentele de participare. E clar ca noi nu putem veni cu aport financiar fiindca nu dispunem de resurse. Deci banii de reparatii trebuie asigurati de asociatii nostri, conform cotei procentuale din capitalul social".

O evaluare dupa ureche (bleaga)

In urma cu doua saptamani, SFin a intrat in posesia unei note interne a CFR Marfa, prin care conducerea societatii a avizat favorabil propunerea de asociere cu GFR. Cei care ne-au pus la dispozitie nota ne-au avertizat ca se pregateste cel mai mare jaf organizat de Alianta D.A. de la preluarea puterii. Se pornea de la premisa ca CFR Marfa va participa la asociere cu intreg parcul inactiv, iar calculele aratau ca din vanzarea acestuia ca fier vechi s-ar fi obtinut o suma mult mai mare decat cea care aparea in documentul pomenit drept evaluare a contributiei CFR la asocierea cu GFR (50 de milioane de euro).

Aceasta premisa se dovedeste falsa. Totusi, din declaratia directorului Liviu Bobar rezulta limpede ca s-a facut o subevaluare a aportului in natura al CFR Marfa la constituirea capitalului societatii rezultate din asocierea cu GFR si Raiffeisen. Deci: 24.000 de vagoane si 80 de locomotive valorau, conform evaluarii de anul trecut, "peste 300 de milioane de euro".

Prin urmare, un sfert din cele 24.000 de vagoane si 80 de locomotive valorau peste 75 de milioane de euro. Ar trebui sa credem, asadar, ca de la evaluare si pana in prezent (intr-un an) parcul inactiv al CFR s-a depreciat cu o treime, de vreme ce sfertul din parc destinat asocierii cu GFR a fost evaluat la "50-53 de milioane de euro".

Mai exista posibilitatea ca CFR Marfa sa aloce pentru asocierea cu GFR doar "gloabele" parcului inactiv si-atunci, restul de 18.000 de vagoane si 60 de locomotive pastrate in acesta sa valoreze 250 de milioane de euro. Numai ca acest fapt s-ar bate cap in cap cu intentiile anuntate de dl Bobar de a finaliza, intr-un an, aducerea la standarde europene de functionare a celor 6.000 de vagoane si 20 de locomotive care urmeaza a fi inchiriate cu ajutorul GFR si Raiffeisen. Logic, cu cat un vagon sau locomotiva se afla intr-un stadiu mai avansat de degradare, cu atat reconstituirea lui dureaza mai mult. Or, capacitatile atelierelor autohtone dedicate depanarii vehiculelor de cale ferata sunt limitate. Dupa cum chiar dl Bobar ne-a precizat, GFR, cu cele doua ateliere pentru repararea vagoanelor detinute la Simeria si Pascani, are o capacitate de numai 1.500 de vagoane anual. Exista cateva ateliere in tara care au capacitati mai mari, dar toate au suficiente comenzi ce trebuie onorate, fara acest surplus de 6.000 de vagoane. Iar pentru locomotive, exista doua ateliere, la Craiova si Cluj.

Bobar vorbeste in numele lui Berceanu

Citeste si:

Dincolo de corectitudinea evaluarii cotei de participare a CFR Marfa, se ridica si alte semne de intrebare legate de asocierea acestei societati tutelate de Ministerul Transporturilor cu GFR si Raiffeisen. De pilda, de ce are nevoie CFR de o asociere in vederea inchirierii parcului sau inactiv de vagoane? Apoi, daca tot s-a decis ca asocierea e necesara, de ce nu se procedeaza transparent, cu un proces de cerere si selectie de oferte? Am adresat aceste intrebari, in scris, dlui ministru Radu Berceanu. Acesta a evitat un dialog direct, transmitandu-ne doar, prin consilierul de presa, ca "deocamdata e doar o propunere, care isi urmeaza cursul stabilit, conform legii; domnul ministru asteapta ca toti cei indreptatiti sa-si spuna opinia si apoi va lua o decizie". In plus, pe aceeasi cale, dl Berceanu ne-a recomandat sa discutam cu dl Bobar, dand astfel un semnal ca impartaseste opiniile acestuia.

Trebuie sa precizam ca asocierea cu GFR a trecut de mult de stadiul unei "propuneri". Ea a primit avizul favorabil al Consiliului de Administratie si al AGA a CFR Marfa, asteptand acum avizul Directiei de strategii din Ministerul Transporturilor, inainte de ultimul pas - sedinta AGA in care sa se decida efectiv infiintarea noii societati. Dl Bobar ne-a marturisit ca in AGA s-au cerut unele clarificari importante: 1. modul de luare a deciziilor in noua societate, cata vreme niciunul dintre actionari nu va fi majoritar (aici dl Bobar da asigurari ca nicio decizie nu se va putea lua fara acceptul CFR Marfa); 2. impactul infiintarii noii societati asupra preconizatei privatizari a CFR (s-a cerut avizul Comisiei pentru privatizare din MT).

"Am analizat... de o maniera grosiera"

Liviu Bobar sustine ca asocierea cu GFR nu a fost ideea lui sau a colegilor din CA si nici nu a fost singura optiune luata in calcul, dar ca nu vede solutii mai bune. "Daca resursele financiare ale CFR Marfa ar fi suficiente ca sa poata investi acum 70-80 de milioane de euro in scoaterea din parcul rece (inactiv - n.r.) a unei asemenea cantitati de vagoane si locomotive, ar putea sa demareze si singur afacerea. Dar banii de care dispunem sunt folositi pentru acoperirea costurilor cu intretinerea si repararea parcului cald (de vagoane si locomotive aflate in circulatie - n.r.) de care avem neaparata nevoie pentru derularea contractelor existente. Am analizat ideea si solicitarea GFR si a Raiffeisen intr-o prima etapa ca oportunitate de afacere, sa zicem de o maniera grosiera. Am verificat din punct de vedere legal care sunt etapele si modalitatea noastra de participare. Am comandat un studiu de fezabilitate, sa vedem care ar putea fi impactul asocierii asupra societatii noastre. Concluzia este ca afacerea va fi profitabila. Vorbim de un surplus de vagoane care e in parcul rece si care vor reintra in circuitul productiv, aducand venituri atat noua, cat si celor care vin cu atatia bani, ca nu fac un cadou CFR-ului".

Cat despre lipsa unui proces de selectie a viitorilor parteneri de afaceri, dl Bobar e categoric in a afirma ca nu exista criterii in baza carora sa opereze o alegere: "Cum sa primesc o oferta mai buna? Cu asta imi tot bat capul si as fi foarte multumit daca mi-ati da o sugestie, ce criterii de departajare sa pun intr-o eventuala competitie. Deci vine cineva cu o idee de afaceri si eu sa ma duc si sa le zic altora: 'Uite, fratilor, a venit asta cu ideea, vreti si voi la ea?>>".

Coteria penala de la GFR

Directorul de acum al CFR Marfa nu vede o problema nici in prezenta in managementul GFR a predecesorului sau Ion Garoseanu si a fostului director comercial Kinde sau a fostului director al sucursalei CFR Marfa Iasi, Adrian Tacea, despre care se spune ca ar fi un apropiat al lui Mihai Nicolaiciuc (penalul fost director general al SNCFR). "Ca si in structura de conducere a tuturor celorlalti mari operatori feroviari, si la GFR sunt angajati fosti directori ai CFR Marfa. Si Rompetrol, si Serv Trans, si Uniter Trans... Toata lumea, cum si-a putut lua o persoana de pe-aici, la momentul oportun a luat-o!", spune Liviu Bobar.

GFR e o societate la care actionar e un rrom (Vasile Raducan) cu o condamnare la activ de 14 ani pentru omor si de 4 ani si 10 luni pentru inselaciune, fals si uz de fals. Un alt actionar, tot rrom (Vasile Didila), a primit o amenda penala pentru infractiuni pe-depsite de Legea contabilitatii si Legea nr. 87 din 1997 privind unele masuri pentru evidenta actionarilor, organizarea si desfasurarea primei Adunari Generale a Actionarilor la societatile comerciale care au facut obiectul procedurilor de privatizare instituite prin Legea nr. 55/1995. Este GFR, in aceste conditii, un partener de incredere? Liviu Bobar e optimist: "Eu cred ca aceasta constructie e viabila si serioasa, bazandu-ma pe implicarea bancii Raiffeisen. Cred ca au facut si ei, ca si noi, unele analize si au vazut ca e ok. Oricum, GFR nu va beneficia de niciun vagon de la CFR, pana nu va veni cu toti banii".