Viitorului concesionar i se recomanda solutia tehnica mai ieftina, dar si cea mai putin durabila.

Viitoarea autostrada Comarnic-Brasov, ale carei lucrari vor incepe anul viitor, ar putea fi realizata pe baza unei solutii tehnice ieftine, dar care in timp va obliga la lucrari suplimentare de ranforsare a cailor de rulare, arata documentatia de licitatie elaborata de Compania de Autostrazi.

Oficialii companiei au sugerat in documentatie alegerea unei asa-zise structuri semirigide de constructie (balast stabilizat cu ciment peste care se asterne asfalt), inferioara calitativ celorlalte doua solutii posibile, respectiv varianta rigida (beton dale cu rosturi izolate) si cea elastica (asfalt si piatra sparta).

„Analizindu-se cele trei tipuri de structuri a rezultat ca, din punctul de vedere al costului initial de executie, structura semirigida etapizata in timp prin ranforsari este mai putin costisitoare decit celelalte tipuri de structuri. Acest tip este favorabil proiectului deoarece permite reducerea costurilor initiale", afirma responsabilii companiei care au facut caietul de sarcini. O analiza realizata pe 30 de ani arata ca, luindu-se in calcul costurile constructiei, dar si cele ale ranforsarilor ulterioare (intarirea straturilor profunde ale autostrazii), tot solutia semirigida este mai ieftina, spun sursele indicate.

Singura problema o va reprezenta indisponibilitatea viitoarei autostrazi pentru soferi pe perioada lucrarilor de reparatii. „Construirea autostrazii din beton ar permite exploatarea autostrazii pe o perioada de 30 de ani fara interventii majore, chiar in varianta cu dale. Daca s-ar folosi beton turnat continuu, atunci costurile ar fi chiar duble. Solutiile actuale de izolare a rosturilor dintre dale permit insa alte conditii de calatorie decit cele de pe tronsonul Bucuresti-Fundulea" (tronson de autostrada realizat tot din dale de beton - n.r.), spune directorul general al Companiei de Autostrazi, Mihai Grecu. Contrar, continua acesta, vor fi necesare efectuarea lucrarilor de ranforsare alternativ, pe cite o banda de circulatie, la 6-8 ani. Traficul nu va fi inchis prea mult, deoarece concesionarul va fi platit in functie de perioada in care autostrada poate fi exploatata la intreaga ei capacitate, adauga acesta.

Desi CNADNR a fost de acord cu solutia tehnica, din moment ce a fost inclusa in documentatia de licitatie, oficialii o dau acum la intors. Atit Mihai Grecu, cit si Septimiu Buzasu, secretar de stat in Ministerul Transporturilor, afirma ca totusi doresc ca firma care va cistiga lucrarile sa aiba libertatea de a alege solutia tehnica finala, asta desi „nu mi se pare corect sa fie impus tipul de structura rutiera", crede Mihai Grecu. „Statul ar trebui sa-i ceara concesionarului strict indeplinirea unor parametri de exploatare (performanta, siguranta rutiera, disponibilitate a autostrazii)", spune si secretarul de stat. Acesta justifica recomandarea facuta prin faptul ca a fost preluata dintr-un studiu de fezabilitate vechi, referitor la construirea celor 58 de kilometri. Pentru reactualizarea studiului, compania a platit firmei care l-a realizat initial, Search Corporation, nu mai putin de 5 milioane de euro.

Folosirea unei solutii durabile pentru construirea autostrazii este impusa de traficul ridicat care va exista pe aceasta. „Calculele arata ca pe autostrada vor circula 20.000 de autovehicule, medie zilnica anuala, cu momente in care vor circula chiar 60.000 de autovehicule", spune Septimiu Buzasu. Pentru comparatie, traficul actual pe un drum national este de maximum 10.000 de masini. Costul proiectului variaza intre unu si trei miliarde de euro, incluzind cheltuielile cu obtinerea finantarii. Marja de apreciere extrem de larga e justificata de Mihai Grecu prin libertatea acordata concesionarului, de a alege solutia constructiva aplicata. Lucrarile la autostrada Comarnic-Brasov sint estimate sa inceapa anul viitor.