Contractul de construire a autostrazii Transilvania, incheiat de autoritatile romane si de compania americana Bechtel, la sfarsitul anului 2003, reprezinta cea mai clara dovada a faptului ca pe nimeni n-a interesat acest proiect si daca ce scrie "negru pe alb" are legatura cu realitatea. Si spunem acest lucru deoarece aproape tot contractul era in defavoarea Romaniei.
Incheierea defectuoasa a acestui acord, la fel cum s-a intamplat si cu cel de securizare a frontierelor de catre EADS, contract ale carui conditii au fost, ulterior, revizuite, ar fi dus, inevitabil, la costuri uriase din partea Romaniei si la prea putina, sau chiar deloc, responsabilitate din partea strainilor.
Asa cum reiese din Nota privind renegocierea contractului de proiectare si de construire a autostrazii Brasov-Cluj-Bors, postata de site-ul Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului (MTCT), hiba care ar fi schimbat total situatia este reprezentata de traducerea contractului din limba engleza in romana. Zeci de clauze contractuale care in textul in limba engleza aveau intelesul de a€˛Partile contractante convina€¯ au fost traduse, aberant am spune noi, in versiunea in limba romana cu a€˛Beneficiarul se obligaa€¯.
"Acest fapt a avut drept efect crearea in sarcina partii romane a unor obligatii suplimentare care nu se regasesc ca suport in varianta negociata", se precizeaza in documentul amintit mai sus.

Costul lucrarilor nu putea fi controlat

In mod surprinzator, se mai precizeaza in aceeasi Nota, erorile de traducere erau in general defavorabile partii romane, iar pastrarea versiunii in limba romana in formatul adoptat in 2003 ar fi avut drept efect direct imposibilitatea partii romane de a-si valorifica drepturi contractuale legitime, precum si pericolul de a fi obligata la plata unor despagubiri care nu au fost avute in vedere de parti la momentul negocierii contractului.
Pentru a mai salva ceva din contractul cu americanii, autoritatile romane au purtat mai multe runde de renegocieri, in perioada mai-decembrie 2005, chiar daca contractul era derulat de peste un an si jumatate, cu prestatii executate si acceptate la plata.
Ce s-a gasit insa in contractul incheiat in anul 2003 frizeaza orice limita a bunului-simt. "Principala problema de natura economica era imposibilitatea partii romane de a controla costul lucrarilor, intrucat mecanismul contractual lasa majoritatea elementelor de cost sub controlul investitorului american.
De exemplu, prin incredintarea managementului proiectarii investitorului, toate aspectele legate de traseul exact al autostrazii se aflau sub controlul acestuia, ceea ce ar fi permis cresterea necontrolata a costurilor", se spune in Nota.
Mai mult decat atat, descrierile preturilor unitare folosite in cadrul contractului erau vagi, incomplete si neuzuale in Romania, lasand loc unor interpretari diferite.

Citeste si:

Scrisori de garantie neautonome

De asemenea, contractul prevedea acordarea de catre partea romana catre Bechtel a unui avans avand caracterul unui imprumut fara dobanda in valoare de 250 milioane euro, in acelasi timp cu plata lunara a lucrarilor efectiv realizate. Acest imprumut fara dobanda putea fi utilizat de partea americana fara niciun control al partii romane pana la momentul finalizarii contractului.
Un astfel de mecanism incalca art. 52 din Legea nr. 500/2002 a finantelor publice, care specifica in mod expres faptul ca "este permis sa se plateasca sume in avans anterior executarii unor lucrari, numai cu conditia ca acestea sa fie justificate prin lucrari efectiv realizate pana la sfarsitul anului bugetar in care au fost acordate". In cazul concret, banii respectivi erau integral justificati doar la momentul finalizarii contractului, adica anul 2012.
Si la capitolul scrisori de garantie au fost identificate deficiente. Acestea, emise de investitorul american, nu respectau prevederile legii romane, fiind conditionate, neautonome si supuse legii engleze, fara sa ofere o posibilitate reala de valorificare.
Abia in luna decembrie 2005 a fost finalizat un amendament la contract care contine o serie de modificari ale clauzelor initiale. Printre modificarile esentiale se regaseste si eliminarea prevederilor nelegale privind acordarea de catre partea romana a unui avans sub forma unui imprumut fara dobanda in suma de 250 de milioane de euro. Modalitatea agreata in final consta in acordarea, in fiecare an, a unui avans de pana la 30% din valoarea anuala a lucrarilor, urmand ca acesta sa se recupereze din platile lunare pentru lucrari efective, astfel ca la sfarsitul fiecarui an partea romana sa plateasca numai ce se executa.
Un alt aspect important este legat de eliminarea unei plati lunare de 250.000 euro reprezentand onorariu de proiectare numai pentru managementul proiectarii, suplimentar fata de plata proiectarii propriu-zise.
Astfel, partea romana a ajuns sa aiba control asupra costurilor legate de exproprieri, mutari de utilitati, aliniamente, solutii tehnice. S-a renuntat chiar si la unul dintre cele doua mecanisme de indexare a pretului contractului care conducea la dublarea indexarilor. In prezent, se mentioneaza in Nota, contractul cuprinde un singur mecanism de indexare a preturilor, prevazut de lege si practicat in Romania.
Renegocierea contractului a avut drept efect si reduceri ale costurilor totale cu aproximativ 126 milioane euro. Autostrada, care va avea in total 415 km, va fi gata in 2013, cu un an mai tarziu decat se convenise, si va costa 3,6 mld. euro, incluzand si exproprierea terenurilor.