berceanu e principalul infractor al tarii apoi Videanu,Piratul Kior e doar incasatorul de comisioane episodul 1 Biografie Berceanu

Numele lui real (asa cum este trecut in raportul SRI): Arad Bercovici, fiul evreului Haim Bergovici. Numele „de scena”: Radu Berceanu. Functia oficiala detinuta in Stat: ministrul Transportului si Infrastructurii. Înca înainte de 1989, pe cînd era inginer la Fabrica de Avioane din Craiova, Radu Berceanu a intrat în atentia organelor de informatii românesti pentru ca, fiind detinator de secrete, si-a depasit atributiile de serviciu si a întretinut relatii neoficiale cu unii cetateni straini care aveau legaturi de afaceri cu întreprinderea la care lucra. Totodata, a mai fost semnalat în relatii apropiate cu generalul Vasile Ionel, cunoscut cu legaturi în rîndul cadrelor ce apartineau de spionajul militar sovietic, GRU, care supraveghea, la rîndul sau, unitatea economica respectiva. De asemenea, fostul comandant al celei mai mari unitati de gradul zero din sudul Romaniei (de la Balta Verde, judetul Dolj) a descoperit, in timpul loviturii de stat din decembrie 89, ca Berceanu era trecut pe toate documentele secrete ale Armatei ca „CI”-st, lucru confirmat, pentru Exploziv-News, si de fostul sef al Serviciului Secret al Armatei, generalul Francisc Radici. Pe baza ultimelor informatii din sfera intelligence, SUNTEM IN MASURA SA ADUCEM NOI PROBE SI LAMURIRI DE ULTIMA ORA IN CAZUL ACTIVITATII DE SPIONAJ SI SUBMINARE A ECONOMIEI NATIONALE A LUI BERCEANU! Aceste lucruri sunt din nou dovedite de o NOTA SPECIALA, pusa azi la dispozitia redactiei noastre de catre un grup de ofiteri cu inalte grade in Serviciul Roman de Informatii, carora le multumim pe aceasta cale pentru profesionalism si promptitudine si carora le cerem public scuze pentru faptul ca, in urma cu cateva zile, am aruncat o pata neagra pe institutia la care isi desfasoara activitatea.



Asadar, iata ce spun acestia, cu probe, despre intreaga activitate a lui Arad Bercovici, alias Radu Berceanu: „Analiza datelor si informatiilor obtinute pun în evidenta fapte de o gravitate extrema în legatura cu activitatea lui Radu Berceanu, actualul ministru al Transporturilor, fapte care au adus atingere sigurantei nationale fara ca nimeni pîna în prezent sa se sesizeze si sa întreprinda masurile legale de tragere la raspundere. Specialistii din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii ne-au sesizat ca lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate detinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lînga bugetele de investitii directionate de la „centru” spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR sau beneficii personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public. Lista intereselor ce graviteaza în jurul Cailor Ferate Române pare fara sfîrsit si pleaca de la vîrful sistemului. În timp ce conducerea Ministerului Transporturilor negociaza cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care modernizeaza vagoane de calatori fabricate în anii 60, desi acestea nu mai au mai mult de 10 ani de viata. Berceanu pune astfel umarul la întarirea concurentei private din România printr-o manevra denumita asociere. Astfel, vagoane si locomotive, care sînt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfa, sînt împinse la înaintare, în ajunul anuntatei privatizari a companiei. Singurele cîstigatoare sînt doua grupuri private în jurul carora s-a tesut un veritabil paienjenis politic. Privatizarea singurei companii feroviare românesti profitabile din portofoliul Ministerului Transporturilor, CFR Marfa, miscare pe care o tot anunta ministrul de resort de cîteva luni, este prefatata de o serie de manevre suspecte. Concret, o parte însemnata a locomotivelor si vagoanelor societatii este înstrainata prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privati ai pietei, ambii dovedind de-a lungul timpului sustinere politica pîna la vîrf: Grup Feroviar Român si Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte sînt menite sa mascheze o serie de ilegalitati si incompatibilitati în favoarea unei mîini de afaceristi. Astfel, Ministerul Transporturilor va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa. CFR Marfa are un capital social de 205,16 milioane de lei, detinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania, specializata în transporturi de marfa pe caile ferate, detinea, în 2006, circa 90% din piata de transport feroviar si 35%-40% din segmentul general de transport din România. În 2007, CFR Marfa a mai pierdut din pozitia de piata în favoarea operatorilor privati, piata estimata ca fiind un sfert din cerere. În intervalul 2004-2007, Compania detinuta de Ministerul Transporturilor a raportat cifre de afaceri relativ apropiate: 1,85 miliarde de lei în 2004; 1,83 miliarde de lei în 2005; 1,78 miliarde lei în 2006; 1,83 miliarde de lei în 2007; 1,723 miliarde de lei în 2008. Ceea ce frapeaza este evolutia profitului: 33,97 milioane de lei în 2004, 23,85 milioane de lei în 2005, 28,94 milioane de lei în 2006 (adica peste 8 milioane de euro) si numai 4,73 milioane de lei în 2007, pentru ca 2008 sa aduca pierderi de circa 170 de milioane. Mai mult, desi în 2007 cea mai mare cota de piata o detinea înca CFR Marfa, iar la nivelul cifrei de afaceri anuale, compania de stat avea un avans mai mare de peste sase ori (550 milioane de euro în 2007 - cifra de afaceri a CFR Marfa) fata de transportatorul privat, respectiv Grup Feroviar Român, acesta din urma a raportat un profit net superior la nivelul lui 2007, respectiv 10 milioane de euro, fata de circa 1,4 milioane de euro în cazul CFR Marfa. Explicatia ar putea consta în cele ce urmeaza: pîna acum 2 ani compania publica CFR Marfa detinea aproape monopol asupra acestei activitati. În 2007 s-au ridicat din neant doi actori privati: Grampet Grup Feroviar Român si Servtrans Invest International Railway Systems. Aceste companii private au aparut la începutul mandatului Guvernului Nastase, sub directa îndrumare a ministrului Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Cele doua societati s-au impus, preluînd active si angajati ai CFR Marfa si adunînd în jurul lor societati de reparare si întretinere a materialului rulant, pe care le-au preluat din portofoliul statului la preturi derizorii si nu de multe ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. A urmat ceea ce se viza din start, adica asocierea. Astfel, în decembrie 2007, CFR Marfa s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român, punînd la bataie o parte din vagoanele si din locomotivele pe care le detine si a anuntat ca urmeaza aceeasi procedura si cu Servtrans Invest SA. Potrivit directorului CFR Marfa, Liviu Bobar, asocierea s-a facut cu scopul „valorificarii unui excedent de material rulant. În pregatire, CFR Marfa publicase în noiembrie 2007, pe site-ul propriu, un anunt cu privire la viitoare asocieri în vederea scoaterii din parcul rece a unui material rulant (vagoane si locomotive) excedentar. O luna mai tîrziu, CFR Marfa a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la aparitia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiintata firma este detinuta de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa, CFR Marfa SA, Grup Feroviar Român (GFR), Raiffeisen Bank SA si doua persoane fizice Vasile Didila si Viorel Negrut. Cooptarea bancii în aceasta afacere nu este întîmplatoare, Raiffeisen fiind semnalata si în afacerile PSD pe filiera fostului director al bancii Ionut Costea, cumnatul lui Mircea Geoana. CFR Marfa a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane si cu 100 de locomotive, ceilalsi doi parteneri trebuind sa asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social al Rolling Stock Company SA declarat la Oficiul National al Registrului Comertului este de 100 milioane de euro, aportul societatii publice fiind de 45 milioane de euro. Aceasta evaluare a celor 6.400 de vagoane si 100 de locomotive dovedeste ca ele au fost înscrise în capitalul societatii nascute din aceasta asociere la pret de fier vechi, ceea ce reprezinta numai una dintre nereguli. În primul rînd, CFR Marfa nu avea calitatea de a face asocieri. Societatea de stat s-a nascut în 1998 prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate. Cînd compania-mamut de stat a fost împartita, au aparut 5 societati, printre care si Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF SA. Aceasta din urma este instrumentul prin care Ministerul Transportului ar fi putut recurge la valorificarea activelor de care CFR Marfa nu ar mai fi avut nevoie. SAAF a fost înfiintata exclusiv cu acest scop. În articolul 6 al Hotarîrii de Guvern nr. 582/1998, prin care s-a înfiintat CFR Marfa, se arata ca, în vederea atingerii scopului sau, ea are dreptul sa se asocieze, cu „exceptia societatilor comerciale rezultate din reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Române. În conditiile din 1998, cînd firmele private de profil existau doar la nivel de intentie, legislativul a limitat libertatea CFR Marfa de a se asocia. Deci, daca Ministerul Transporturilor ar fi decis valorificarea unui surplus de vagoane si locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit sa fie implicata. Operatiunile circumscrise asocierilor CFR Marfa ar fi trebuit sa se faca transparent. Astfel, s-ar fi impus publicarea intentiei societatii de a se implica într-o asociere si oferirea de date cît mai complete cu privire la întreaga operatiune, evidentiindu-se clar cu ce participa statul în societatea nou-înfiintata. CFR Marfa, de fapt Societatea de Administrare Active Feroviare, trebuia sa publice anunturi în vederea primirii unor oferte de asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Monitorul Oficial al UE), atît pentru ca sîntem stat membru, cît si din cauza valorii mari a participarii societatii de stat. Nu trebuie uitat ca mai multe companii internationale s-au aratat interesate de privatizarea CFR Marfa si, evident, acestea ar fi fost de asemenea interesate de o astfel de asociere. Nu în ultimul rînd, asocierea ar fi trebuit decisa în urma unei licitatii sau macar a unei selectii de oferte. În schimb, pe cînd nici nu se uscase bine cerneala pe documentele de înfiintare a societatii Rolling Stock Company, conducerea CFR Marfa a decis deja asocierea cu un alt operator privat (concurent pe piata): Servtrans Invest SA, acelasi operator care fusese dat ca viitor asociat înca din noiembrie 2007. Seria de neconcordante si ciudatenii”continua cu Ordinul ministrului Transportului nr. 756 din 2007, care a fost indicat de catre Liviu Bobar ca actul care ar fi stat la baza procedurii de asociere a CFR Marfa cu GFR. De fapt, Ordinul 756/2007 nu are nici o legatura cu aceasta asociere, ci face referire la numirea unei comisii în vederea unei licitatii publice. Despre cei doi asociati ai CFR Marfa, Grupul Feroviar Român (GFR) – Grampet si Servtrans Invest – International Railway Systems, favoriti pentru afaceri cu banii publici, oricine ar fi la putere, se cunosc o serie de lucruri cît se poate de relevante. Cele doua societati au aparut cam în acelasi timp prima parte a mandatului lui Miron Mitrea ca ministru al Transporturilor (2001-2002). Au fost preluate de Berceanu, de fapt el i le-a recomandat lui Mitrea. Ambele au început sa functioneze primind serioase dovezi de „deschidere” din partea societatii concurente CFR Marfa: vagoane si locomotive la preturi foarte mici, concesiuni de cai ferate si de rute, dublate ulterior de favorizarea la achizitia de societati cu activitati conexe. International Railway Systems, firma cu sediul în Luxemburg, detinuta de Cristian Burci, are, pe lînga Servtrans Invest SA, si alte companii care actioneaza în domeniu: MEVA SA Drobeta-Turnu Severin, Romvag Caracal, specializate în constructia, repararea si modernizarea vagoanelor. Lor li se adauga si Severnav, tot din Drobeta-Turnu Severin. Burci, un apropiat al PSD, a devenit celebru pentru contractele cu statul, multe dintre ele semnate chiar cu societatile din portofoliul ministrului Berceanu. Si structura Grampet SA este una asemanatoare: un operator de cale ferata, Grup Feroviar Român (GFR), societati de întretinere a materialului rulant: REMAR SA Pascani si REVA SA Simeria, precum si alte cîteva firme cu activitate conexa. Grampet SA este o adunatura de societati roind în jurul a doi cetateni: Vasile Didila si Gruia Stoica. Acestia sînt originari din Toflea, judetul Galati, localitate cunoscuta drept capitala neoficiala a romilor din România. De altfel, la Toflea îsi au sediul multe societati detinute de ei. Este cunoscut ca debutul în afaceri al celor doi, Didila si Gruia, l-a reprezentat comertul de fier vechi. Cei doi sînt considerati mogulii locali din Toflea, o comuna unde palatele cu turnulete sînt evaluate (chiar si cele mai modeste) la preturi comparative cu cele platite de Didila si Gruia pentru cîte o societate de stat dintre cele care fac acum parte din grupul Grampet. De exemplu, REMAR SA a fost achizitionata de Grampet SA cu mai putin de 700.000 de euro, iar ministerul a sters toate datoriile întreprinderii. Iata cum functioneaza lucrurile dupa asociere. Un exemplu îl reprezinta un contract de reparatii încheiat în ianuarie anul acesta de Rolling Stock SA pentru 1.075 de vagoane. Partea cea mai consistenta a contractului, în valoare de un milion de euro, a ajuns la Reva Simeria, adica o firma din grupul Grampet, acelasi din care face parte si GFR. De asemenea, tot la începutul anului 2009, au fost semnate doua contracte de închiriere cu Bulgarian Railways LTD si Train Hungary, doua societasi care fac si ele parte din grupul Grampet. Practic, materialul rulant al CFR Marfa a fost folosit pentru cresterea cifrei de afaceri a Reva Simeria si apoi extinderea cotei de piata a grupului Grampet, care are acum cu ce sa intre pe piata externa de transport feroviar de marfa. În plus, Raiffeisen a iesit între timp din afacere, astfel ca GFR a ajuns sa detina 51% din actiunile Rolling Stock, iar CFR restul. Urmarea logica a acestor actiuni o reprezinta niste mariri de capital succesive care vor aduce statul român în pozitia de actionar minoritar în afacere, pentru ca în final sa renunte complet la actiunile detinute. De altfel, Adrian Andon – asociat cu BERCEANU in 6 firme! – si care este nimeni altul decat directorul de exploatare al GFR, a anuntat deja ca firma în conducerea careia se afla este interesata de preluarea integrala a CFR Marfa la preconizata privatizare”.

Cadrele SRI mai spun ca „dupa lovitura de stat din decembrie 1989, lui Radu Berceanu i s-au deschis toate caile posibile pentru a-si dezvolta si consolida relatiile externe neprincipiale stabilite înainte. În haosul creat si în absenta unui control din partea organului de contraspionaj românesc, acesta, devenit ministru, a actionat nestingherit, aducînd nu numai mari prejudicii statului român, ci si atingere securitatii tarii”. De altfel, reamintim cititorilor ca, într-un raport al SRI din 1995, fostul director al institutiei, Virgil Magureanu, afirma foarte clar„am adus dovezi despre actiuni de spionaj industrial la Avioane Craiova. Concret, este vorba despre vînzarea proiectului secret al unui avion militar firmei din Israel, IAI LAHAV. Suspiciunile noastre au condus la Radu Berceanu”. Informatiile respective se refereau la faptul ca Radu Berceanu ar fi contribuit înca din anul 1993 la scoaterea din tara a prototipului avionului de lupta IAR 109 SWIFT de catre firma IAI LAHAV. În urma presiunilor pe care Berceanu le-ar fi facut, reprezentantii fabricii de la Craiova au semnat un precontract dezavantajos cu firma IAI privind colaborarea pentru producerea în serie a avionului SWIFT în uzinele IAI. Numai ca specialistii români au constatat ca evreii dezvoltasera un alt prototip de avion israelian, care avea structura identica cu cea a prototipului românesc. În cele din urma, parteneriatul nu a mai continuat, dar informatiile obtinute în acest caz aratau ca Radu Berceanu ar fi încasat un „comision” de 6 milioane de dolari”.



Ofiterii SRI ne-au mai pus la dispozitie un alt raport, in care se spune ca „Cea mai importanta afacere pe care Radu Berceanu a pus-o la punct la vremea respectiva a fost cea cu companiile straine Bombardier, Alstom si Siemens prin AVI SRL, o societate înfiintata în 1994 si al carei profit a crescut de 20 de ori la scurt timp dupa ce acesta a ajuns ministrul Industriei si Comertului. La înfiintare, societatea avea un capital social de 100.000 de lei, repartizat între Radu Berceanu si Adriean Videanu. Ulterior, dupa iesirea din firma a lui Videanu si dupa mai multe majorari de capital, acesta a ajuns la 5 miliarde de lei vechi. Firma are ca obiect principal de activitate productia de obiecte din metal, mase plastice, rasini sintetice armate cu fibra de sticla, dupa proiecte proprii sau alte proiecte, si este angrenata în afaceri cu companii de stat românesti (Metrorex si CFR) aflate în subordinea directa a ministerului condus de Radu Berceanu. În urma contractelor derulate în ultimii 7 ani cu societatile mentionate, AVI SRL a încasat peste 700 milioane de euro. În minister este cunoscut faptul ca pentru majoritatea contractelor nu s-a facut licitatie, ci acestea au fost atribuite prin selectii de oferte. O alta afacere scandaloasa marca Radu Berceanu a fost si asa-numita „Afacerea China”, demarata în 1999 pe vremea cînd Radu Berceanu era ministru al Industriilor si derulata prin intermediul SC NedaromSRL Craiova, al carei unic actionar si administrator este un oarecare Ioan Daniel Nedelcut. Acesta ocupa, însa, si functia de administrator al SC AVI SRL Craiova, unde actionar majoritar este Radu Berceanu împreuna cu sotia sa, Mihaela Marinela. Concret, SC Nedarom” Craiova a înfiintat în 1999, în Asia, o societate mixta româno-chineza, denumita „Botou Golden Horse Fruit Brandy” Co Ltd, asigurînd un aport de capital, în bani si în natura, estimat la 1,1 milioane de dolari. Mai exact, este vorba despre o fabrica de alcool, pentru care s-ar fi cumparat un utilaj în valoare de 769.000 de dolari si s-ar fi cheltuit 40.000 de dolari pentru asistenta tehnica si 240.000 de dolari pentru know how, la care s-a adaugat un aport în numerar de 50.000 de dolari. Tranzactiile au fost autorizate de Banca Nationala a României prin avizul nr. F343065/ 02.07.1999, autorizatia nr. 5572/08.07.1999. La verificarea efectuata de Autoritatea Nationala de Control, condusa la vremea respectiva de Ionel Blanculescu, a reiesit, însa, ca sumele de bani nu ar fi fost virate catre China. Din actele prezentate nu s-a facut dovada încasarilor valutare aferente exporturilor de utilaje tehnologice (conform DVE nr. 22821/16.07.1999 si DIV nr. 290022/16.07.1999). Societatea nu a înregistrat în evidentele contabile venituri aferente investitiei efectuate în China. Din datele si actele prezentate se constata ca societatea nu a virat suma de 50.000 de dolari, reprezentînd aportul în numerar, la constituirea societatii mixte româno-chineze. Nu s-a prezentat nici un document justificativ în acest sens, iar în bilantul contabil aferent anilor 1999-2000 nu figureaza aceasta suma. Conform notei explicative date de conducerea societatii, aceasta suma nu a fost virata. Societatea nu a prezentat la controlul efectuat statutul si actul constitutiv al societatii mixte româno-chineze. Societatea nu a facut dovada repatrierii valutei aferente exportului sau veniturilor realizate în China. Garda Financiara - Sectia Bucuresti a constatat ca sînt întrunite elementele constitutive ale infractiunilor de fals si uz de fals - se mentioneaza în Nota privind activitatea desfasurata de societati comerciale la care, direct sau indirect, este implicat Radu Berceanu, întocmita de ANC. Mai mult decît atît, SC Nedarom SRL Craiova, controlata de ministrul Radu Berceanu prin intermediul lui Ioan Daniel Nedelcut, a încasat si TVA aferenta asa-zisei investitii din China. Rambursarea de TVA, în cuantum de 707 milioane de lei vechi, a fost efectuata în anul 2000 de catre Directia de Finante Dolj, prin Ordinul de Plata nr. 683/ 14.12.2000. Initial, finantistii doljeni respinsesera cererea de rambursare TVA depusa de SC Nedarom SA, dar au revenit asupra deciziei, în urma unor obiectiuni scrise, depuse de catre reprezentantii societatii. Tot pe linia afacerilor dubioase care au adus atingere sigurantei nationale se numara si SC Sun Oil SRL. Functia de ministru al Industriilor pe care o ocupa la începutul afacerii respective i-a adus lui Radu Berceanu o multime de beneficii, cuantificate de acesta în sume importante de bani. Începînd din 1999 au aparut informatii despre o înselaciune de sute de miliarde de lei. Societatea Sun Oil Company era controlata de Roxana Manolache, Liviu Nita, Boris Golovin si Cristian Petrea, ultimul fiind unul dintre nepotii senatorului PD Nicolae Alexandru. Firma Sun Oil a fost înfiintata, de fapt, de Liviu Nita împreuna cu liderul PD Prahova, Corneliu Ruse. Obiectul de activitate al firmei era intermedierea în comertul cu combustibili, minerale si produse chimice pentru industrie. Principalul furnizor al firmei, Rafinaria Petrobrazi, se afla în subordinea SNP Petrom, societate apartinînd de Ministerul Industriilor, condus atunci de Radu Berceanu, si livra mari cantitati de benzina afaceristilor PD-isti de combustibil. Nita le-a declarat procurorilor ca, în perioada martie - iunie 1999, pentru a-si consolida afacerea, le-a dat lui Corneliu Ruse, Gheorghe Albu si Radu Berceanu 200.000 de dolari la sediile PD din Ploiesti si Bucuresti. Liviu Nita a fost gasit vinovat în acest dosar si a fost condamnat la 2 ani de închisoare. Pentru Radu Berceanu, Gheorghe Albu si Corneliu Ruse, cauza a fost disjunsa. Pe lînga Liviu Nita, a mai fost condamnat si Ioan Marius Craciunescu, care dezvaluie astazi ca în intervalul 2000-2003 a orchestrat o evaziune în comertul cu produse petroliere de peste 43 de mii miliarde de lei vechi, de care a beneficiat si personajul central al materialului de fata. Neoficial, la toate acestea se adauga si actiunile detinute la societatea Jiul SA Craiova si evaluate la minimum 12,5 milioane de euro, aceasta în conditiile în care se dovedeste ca Radu Berceanu a preluat deja, direct sau prin interpusi, 51% din actiunile lantului hotelier. Desi a recunoscut ca a cumparat actiuni la Jiul SA, acesta nu le-a trecut în declaratia sa de avere”.



NOTA REDACTIEI: Zbuciumul ministrului Radu Berceanu nu se opreste aici. El continua sa gîndeasca în sens negativ pentru România, actiunile sale astfel concepute fiind de natura sa prejudicieze grav interesele statului în perioada urmatoare. Acesta pune în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încît cei care o vor cumpara sa dea cît mai putini bani. Cum se poate explica altfel faptul ca, dintr-o companie aflata pe profit cu numai 2 ani în urma, aceasta a ajuns sa intre în colaps, pentru ca în prezent sa nu mai aiba nici bani de salarii? Acest lucru nu este posibil decît cu sprijinul factorului decizional aflat în vîrful piramidei, respectiv Radu Berceanu. Informatiile existente aduc în atentie faptul ca ministrul respectiv actioneaza cu buna-stiinta pentru falimentarea companiei si împingera ei spre un operator privat care contribuie în acest fel la punga partidului sau a sa personala. Felul în care a anuntat privatizarea companiei, fara sa încerce, nici macar de fatada, redresarea economica a acesteia, a ridicat deja mari semne de întrebare în legatura cu onestitatea operatiunii în sine. Procesul de privatizare a companiei maghiare similare celei românesti, MAV Cargo, se pare ca l-ar fi încurajat pe ministru sa reia tema privatizarii. Trebuie spus ca, în urma unor suspiciuni de coruptie, autoritatile maghiare au demarat deja o ampla ancheta cu privire la aceasta privatizare, iar Comisia Europeana a luat si ea la puricat tranzactia. Specialistii din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii apreciaza ca lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate desinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lînga bugetele de investitii directionate de la centru spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR, sau beneficii personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public.